Miguel Sánchez
La victoria en las 24 Horas de Le Mans del Alpine A442 daba la razón a Renault. No en vano, ésta había rescatado con gran ahínco la tecnología del turbocompresor, olvidada por el mundo de las carreras desde que fuera ampliamente usada por la aviación décadas atrás. Así las cosas, el esfuerzo mostrado por la casa del rombo en relación a la utilización de los gases del motor daba sus frutos, situando sus mecánicas por delante de las atmosféricas e, incluso, de las dotadas con compresor volumétrico.
Además, en 1977 Renault ya había presentado su RS01. Primer monoplaza de F1 con turbocompresor, éste abrió la puerta a una verdadera revolución tecnológica en la categoría reina del automovilismo deportivo. Es más, de cara a 1981 hasta Ferrari tenía sobre la parrilla de salida su propio diseño con este tipo de sobrealimentación.
Con todo ello, en la casa francesa decidieron aplicar aquella tecnología desarrollada en los circuitos a sus modelos de serie, abriendo así la puerta a una gran variedad de versiones deportivas para los segmentos B, C y D. En suma, una de las mayores reformas de gama jamás presentadas por fabricante alguno, estableciendo en buena medida lo que habría de ser el automovilismo europeo durante los años ochenta.
No obstante, si de entre toda aquella panoplia de vehículos tuviéramos que escoger un representante, posiblemente éste sería el Renault 5 Turbo. Lanzado al mercado en 1980, su diseño resultaba muy diferente al mostrado por el vehículo del cual procedía. Y es que, no en vano, se había cambiado el motor delantero por otro en posición central conectado al eje trasero.
De esta manera aquello iba mucho más allá de lo expresado por el R5 Alpine, siendo un verdadero coche de carreras listo para saltar a la cúspide del Mundial de Rallyes. Y vaya, así fue. De hecho, al igual que lo ocurrido con el Audi quattro este modelo saltó del Grupo 4 al Grupo B mejorando cada vez más sus prestaciones con sucesivas versiones. Es más, con la Maxi Turbo el Renault 5 alcanzó su paroxismo siendo uno de los modelos más prometedores del momento.
No obstante, tras la repentina prohibición de los Grupo B en 1986 -desatada tras el accidente mortal de Henri Toivonen y Sergio Cresto- todo lo relativo al R5 Turbo en el Mundial quedó fuera de juego. Una situación tan imprevista como compleja a la que Renault contestó incentivando el desempeño de su R11 Turbo homologado en el Grupo A. Sin duda, uno de los protagonistas en las consecuencias de aquel frenazo en seco dictaminado por la FIA tras el Rallye de Córcega.
RENAULT 11 TURBO GRUPO A, UNA MÁQUINA EN LA HISTORIA DE JEAN RAGNOTTI
Rayando el final de los años setenta, en Renault detectaron un prometedor nicho de mercado situado entre el R5 y el R12. De esta manera, se encargó a Robert Opron el diseño de un compacto destinado a lo que hoy en día entenderíamos como segmento C. Con todo ello, en 1982 al fin fue presentado el R11 con el R9 a modo de complemento con carrocería de tres volúmenes. Un modelo a cuya gama se dotó rápidamente con una versión Turbo, tal y como mandaban los cánones dictados en la Renault del momento.
Además, resulta interesante comprobar cómo, a pesar del carácter omnipresente del R5 Turbo, el R11 Turbo se homologó dentro del Grupo A ya en abril de 1984. Un dato que podemos observar gracias a su ficha en el Archivo Histórico de la FIA, donde se le registra como homologado hasta el 1 de enero de 1993 con un total de 30 actualizaciones en todo tipo de elementos.
Y vaya, lo cierto es que resulta interesante ya que, si comparamos las fechas con las del registro en competición, vemos cómo el R11 Turbo no fue utilizado por el equipo oficial hasta 1986. Precisamente, coincidiendo con el fin de los Grupo B. Algo que nos da la medida sobre la importancia cobrada por el R4 Turbo pero, al mismo tiempo, una cierta capacidad previsora por parte de Renault.
Respecto al motor, éste rendía 185 CV a 6.800 revoluciones por minuto aplicando un turbocompresor Garrett T2 al bloque Cleon Fonte con cuatro cilindros en línea y 1.4 litros. Todo ello para un peso fijado en tan sólo 900 kilos. En fin, un comedido ejemplar del Grupo A en contraste con las increíbles cifras arrojada por los Grupo B.
En fin, justo el escalón a la baja protagonizado por el fin de aquella homologación aunque, a decir verdad, aquello fue la consecuencia lógica de fallos evidentes en la seguridad. Tanto en la de los pilotos como en la del público. No obstante, los equipos se adaptaron y en Renault Elf Philips siguieron confiando en Jean Ragnotti para pilotar el R11 Turbo Grupo A.
Protagonista en tres de las cuatro victorias logradas por el R5 Turbo en el Mundial de Rallyes -una en el Montecarlo y dos en el Tour de Corse-, este hombre imprescindible para entender la historia de Renault en las carreras sobre tierra consiguió dar al R11 cierta notoriedad en el Montecarlo de 1987. Evento en el cual logró quedar octavo en la general así como segundo en su clase.
Resultados y desempeños no tan espectaculares como los logrados con los Grupo B. Cierto. Pero, al fin y al cabo, aquí sí estamos hablando de un vehículo de competición directamente derivado de otro fabricado en gran serie. No de una verdadera máquina de alta ingeniería creada en tirada corta para el Mundial. Precisamente, el contraste más evidente entre los Grupo B y los Grupo A.
Fotografías: Renault Classic
