Miguel Sánchez
Sin duda alguna, el Porsche 911 representa una de las sagas automovilísticas más prolíficas e icónicas de todos los tiempos. No obstante, por obvias que hoy en día puedan resultar las razones de su éxito lo cierto es que éste tuvo en contra multitud de elementos tanto logísticos como técnicos. De hecho, su propio diseño es, en puridad, un verdadero sinsentido en no pocos aspectos. Para empezar, aunque a mediados de los años sesenta colocar el motor en posición central-trasera ya era una idea plenamente aceptada, el 911 persistió en colgarlo por detrás del eje trasero.
Todo ello perseverando en los esquemas dictados por el KdF Wagen de 1938, del cual se derivaría el Porsche 356 después de la Segunda Guerra Mundial. En suma, un apegarse a la tradición a pesar de estar en contra de todas las evidencias materiales en relación al manejo de las inercias. Y es que, al fin y al cabo, colocar tanto peso en el extremo trasero del vehículo genera un reparto de pesos problemático. Problemático aunque, en un ejercicio discursivo realmente creativo, esto acabara siendo uno de los principales elementos a favor del 911 especialmente en los Estados Unidos.
País donde triunfó, precisamente, por su imagen de automóvil dificultoso en su conducción; sólo apto para entendidos y amantes de lo peculiar. Asimismo, colocar el bloque de seis cilindros en una posición tan retrasada también provocaba problemas de estabilidad. No en vano, ya que el centro de gravedad se encontraba tan alejado de la parte media del vehículo, este Porsche mostraba un aplomo cuestionable a altas velocidades. Algo cada vez más evidente según las motorizaciones del 911 ganaban en potencia, aceleración y velocidad punta.
Con todo ello, y a pesar de los encantos demostrados por este exótico automóvil, muchos de sus primeros propietarios -algunos de ellos con vocación de pilotos-cliente- reportaron a la fábrica quejas serias sobre la estabilidad del mismo. De esta manera, la aparición del 911 S en 1965 presentó un faldón gracias al cual aumentaba la carga aerodinámica sobre el eje delantero y, por tanto, el aplomo en la dirección.
De hecho, gracias a este nuevo elemento de carrocería ya no era necesario recurrir al truco basado en colocar sacos de arena dentro del escueto maletero ubicado bajo el capó. Sin embargo, cuando en 1969 Porsche coqueteó con la idea de un 911 apto para competir al más alto nivel las dudas sobre la estabilidad a altas velocidades volvieron a emerger. Es más, las 20 unidades fabricadas del 911 R -insuficientes para su homologación como GT en el Mundial de Marcas- evidenciaron esto con total crudeza.
Dicho esto, la verdad es que el reto al abordar el desarrollo del 911 RS en 1972 fue mayúsculo. No en vano, este modelo debía ser producido en gran serie -al menos 500 unidades en tan sólo un año- a fin de lograr la homologación en el Grupo 4. Objetivo éste que, además, debía ser logrado bajo dos premisas: un coste de desarrollo escueto y una apariencia continuista para con la ineficiente pero estéticamente aclamada línea del 911 original. En suma, todo un reto donde se mezclaban cuestiones logísticas, financieras, técnicas y visuales.
Así las cosas, la única solución posible era incluir en la caída trasera del vehículo un generoso alerón con el cual generar una importante carga aerodinámica a altas velocidades. Eso sí, esto alteraba seriamente la aclamada línea posterior del Porsche para disgusto de aquellos a los que Colin Chapman llamaba “estilistas” que no “diseñadores” o “ingenieros”. No obstante, afortunadamente los ingenieros aerodinámicos de la marca -con Hermann Burst a la cabeza- supieron llegar a un compromiso satisfactorio con los responsables de imagen.
Llegados a este punto, el 911 Carrera RS exhibió como principal elemento visual un alerón en forma de cola de pato elaborado en fibra de vidrio. Eso sí, reducido en su tamaño respecto a lo deseado por los ingeniero. De todos modos, éste lograba rebajar hasta en un 70% el coeficiente de elevación del eje trasero, mejorando así claramente el aplomo del vehículo a altas velocidades.
Además, como efecto colateral se lograba una mayor refrigeración del motor así como, contra todo pronóstico, dotar al Carrera RS con una presencia inequívoca que -junto a sus mejoras mecánicas- hicieron del mismo uno de los 911 más míticos de todos los tiempos. A la postre, responsable de asentar el desempeño de esta saga en la competición y, por tanto, su propio nivel de ventas. Una gran historia de éxito a pesar de tener, a priori, multitud de elementos en contra.
Fotografías: Porsche Newsroom / RM Sotheby’s
