Javillac
No todos los coches son igual de bien recibidos por el público ni pasan a la historia del automóvil por las razones deseadas por sus fabricantes. A veces son rumores infundados lo que llevan a estos coches a caer en la deshorna, mientras que en otras ocasiones hay motivos más de sobra. Hoy repasaremos algunos de los coches más polémicos de la historia y veremos cuánto hay de verdad y cuánto de mito en cada caso.
DELOREAN DMC-12 
La película Regreso al futuro de 1985 dio un papel protagonista a un coche que ya se había dejado de fabricar y aseguró un lugar privilegiado en la cultura popular. Sin embargo, la futurista máquina del tiempo de acero inoxidable cuenta con una de las historias más rocambolescas de la industria del automóvil.
John DeLorean había trabajado previamente en algunos de los coches más legendarios de General Motors en el pasado, como el Pontiac GTO. En 1973, dejó GM para montar su propia compañía en 1975, construyendo lo que el propio DeLorean denominó como “el coche deportivo ético”.
Pese a contar con un diseño de Giorgetto Giugiaro y una fábrica en el norte de Irlanda para que el gobierno británico invirtió más de 100 millones de libras, tan sólo se fabricaron unos 9.000 coches. El coche resultante no era particularmente rápido al contar con un V6 de 130 caballos, y resultaba demasiado caro.
La situación para 1982, un año después del lanzamiento del DMC-12, era de más de 7.000 coches sin vender y el gobierno de Margaret Thatcher exigiendo una cifra millonaria a DeLorean si quería salvar su compañía.
En esta situación límite, DeLorean se reunió con James Hoffman, un narcotraficante convicto con el que acordó transportar cocaína por un valor de más de 24 millones de dólares. La sorpresa resultó ser que Hoffman era ahora un confidente para el FBI.
John DeLorean alegó que su conversación con Hoffman fue actuada y que aceptó el trato después de que su familia recibiese amenazas. En 1984, se celebró el juicio y DeLorean fue absuelto por haber sufrido un acorralamiento por parte del gobierno americano, aunque la reputación del empresario quedó manchada para siempre.
FORD PINTO 
Para principios de la década de los 70, el mercado del automóvil en Estados Unidos estaba cambiando. Ante el aluvión de nuevos modelos compactos europeos y japoneses cuya popularidad aumentaba año a año, los fabricantes americanos lanzaron sus propios coches de menor tamaño.
Uno de estos fue el Ford Pinto, pequeño para los estándares estadounidenses, y lanzado en 1971. Para conseguir un vehículo económico y ligero, Ford dejó de lado todo lo referente en materia de seguridad. El coche fue todo un superventas, vendiéndose más de 400.000 unidades, una popularidad incrementada especialmente una vez comenzó la Crisis del Petróleo. Sin embargo, este coche tenía un gran problema de seguridad; su depósito de gasolina iba situado detrás del eje trasero, y un leve impacto bastaba para incendiar al Pinto.
Con un coche tan popular pronto comenzaron los accidentes y las protestas a Ford por este modelo. Desde la compañía eran conscientes de este terrible fallo, pero la marca dejó de lado cualquier cuestión ética, y determinó que les resultaba más rentable indemnizar a las víctimas que retirar el Pinto del mercado. En un escalofriante estudio realizado por Ford el precio de una vida humana era de unos 200.000 dólares.
En total unas 500 personas perdieron la vida en incendios provocados por colisiones traseras, por un fallo que se podría haber resuelto proporcionando un aislamiento de goma alrededor de la zona del depósito de combustible.
RENAULT 5 TURBO 
En España fue más sonada por su peligrosidad la controversia relacionada con las versiones con turbo del popular Renault 5. Cierto es que fueron cientos los incidentes que involucraban accidentes con estos coches, llegando a ganarse un mote tan característico como el de “matapijos”.
Cuenta la leyenda que, al llegar a una curva y reducir de marcha, el turbocompresor saltaba y hacía que el coche se fuese de frente, provocando así el accidente. Resulta que esto es más mito que realidad, pues mientras no se acelere el turbo no genera potencia. Cierto es que en los primeros coches con turbo había retardo o “lag” a la hora de que este actuase y se notase el incremento de potencia, pero nada que ver con bajar de marcha.
Esto no quita que el Renault 5 Turbo fuese uno de los coches con mayor nivel de siniestros durante la década de los ochenta, pero cabe recordar que cuando salió el primer Copa Turbo en España en 1982 se trataba del primer coche turboalimentado de producción nacional.
En un país en el que nos gustaba mucho correr, y no existía un sistema de puntos en el carnet de conducir, los conductores no estaban acostumbrados a los 112 caballos de un coche de menos de 900 kilos de peso, y el Renault 5, que requería de un manejo muy exigente, era una fórmula para el desastre en manos inexpertas, que por desgracia eran la mayoría.
CHEVROLET CORVAIR 
Cuando el Chevrolet Corvair se lanzó en 1960 era el automóvil estadounidense más diferente de cuantos se fabricaban en el país. Con el fin de competir con algunos modelos procedentes de Europa que contaban con gran éxito el Corvair era de motor y tracción trasera, y equipaba un motor de 6 cilindros en línea refrigerado por aire.
Fue esta configuración “todo atrás” lo que le ganó una mala fama al Corvair, pues el público americano estaba acostumbrado por aquel entonces a coches de motor delantero y tracción trasera, y el manejo del nuevo Chevrolet era muy distinto.
Tampoco ayudó que muchos propietarios del Corvair no siguiesen las indicaciones recomendadas por el fabricante para la presión de los neumáticos, algo esencial para asegurar un buen manejo en un coche que equipaba un sistema de suspensión de eje oscilante, pero careciendo de barra estabilizadora. Los problemas con el manejo solo empeoraban a medida que el coche se cargaba con más peso, haciendo que el sobreviraje fuese aún más fácil.
El capó delantero de las primeras unidades también contaba con un defecto grave, y era unas bisagras muy endebles que podían hacer que éste saliese volando mientras se circulaba, generando situaciones muy peligrosas.
En 1965 el abogado Ralph Nader publicó su libro “Unsafe at any speed” en el que denunciaba públicamente el déficit en seguridad de los coches fabricados en ese momento, una obra que valió para que se implementasen cambios en la industria que salvaron millones de vidas. Nader le dedicó un capítulo entero en este libro al Chevrolet Corvair, aunque probablemente había coches más peligrosos en ese momento.
Además, sólo los primeros Corvair se veían afectados por estos problemas, para los cuales se vendían unas piezas que mejoraban su comportamiento. A partir de 1964, todas las mejoras venían implementadas de serie en todos los Corvair nuevos.
TUCKER 48 SEDAN 
De muchos de los problemas de seguridad que Ralph Nader manifestó en 1965 ya era consciente Preston Tucker en los años 40. Este empresario lanzó en 1947 un coche futurista conocido como «Torpedo» que implementaba muchas novedades mecánicas, pero sobre todo en materia de seguridad.
Aunque Tucker evidenció la peligrosidad de los coches fabricados por los “tres grandes” de Detroit, muchos han apuntado que el fracaso de este automóvil se debe a una campaña de sabotaje capitaneada por estos gigantes de la industria.
Fue la propia prensa quienes evidenciaban los problemas de falta de financiación de la compañía o que ponían en ridículo al revolucionario Tucker por emplear la transmisión de los Cord de preguerra. También decían que un coche con tanto énfasis en seguridad tenía que ser peligroso de conducir.
Lo cierto es que los planes de Preston Tucker eran demasiado ambiciosos, alquiló a la Administración de Activos de Guerra la fábrica más grande del mundo por 500.000 dólares al año. Éste trato sólo se llevaría a cabo si Tucker demostraba tener 15 millones de dólares en capital, para lo que el empresario emitió acciones por valor de 20 millones y recaudó dinero a través de un programa de franquicia de concesionarios.
El coche tampoco estaba listo durante su presentación, tras alargar el evento más de dos horas para intentar arreglar el vehículo, tuvo que subir al escenario empujado. El precio además resultó ser mucho más caro de lo previsto, inicialmente se venderían por 1.500 dólares, pero solamente el precio de cada motor costaba esa cifra.
Con tan solo 51 coches fabricados, Tucker fue llevado a juicio por la Comisión de Bolsa y títulos de valores por una demanda de fraude derivada de la emisión de las acciones por valor de veinte millones de dólares, y terminó perdiendo la empresa.
La historia fue contada mejor por Francis Ford Coppola, cuyo padre compró uno de estos coches, y George Lucas, en una película de 1988 llamada “Tucker, el hombre y su sueño”.
DODGE 3700 
Este coche de producción nacional fue durante 1971 y 1977 el coche más caro y lujoso de cuantos había en España. Si polémicas fueron las acciones por las que Chrysler le arrebató la compañía a Eduardo Barreiros los motivos por los que el 3700 está en esta lista son otros.
Un vehículo tan exclusivo estaba al alcance de muy pocos bolsillos, y en aquellos años era el coche predilecto de los dirigentes franquistas.
El 3700 fue protagonista de unos de los episodios que cambiaron la historia reciente de España el 20 de diciembre de 1973, cuando el entonces presidente del gobierno durante los últimos años del franquismo, Luis Carrero Blanco, sufrió un atentado en uno de estos coches mientras realizaba la misma ruta de todos los días a la misma hora en la calle Claudio Coello de Madrid.
Los explosivos colocados bajo la calle hicieron que el coche volase más de cuatro pisos de altura para colarse en el patio de un convento colindante. En el acto murió Carrero Blanco junto a otros dos ocupantes del vehículo.
Desde entonces, el 3700 se ha convertido en uno de los coches más controvertidos de España. Un polémico informe elaborado por Chrysler España ensalzaba la dureza del coche que no estaba blindado, elogiando que la luna trasera no se había roto y que el intermitente seguía funcionando tras la explosión.
GAMA DIÉSEL DE OLDSMOBILE 
Se dice pronto, pero estos motores de gasoil estuvieron cerca de poner fin a estas mecánicas en los Estados Unidos y claramente afectaron a su popularidad. A finales de la década de los 70, Oldsmobile era la marca que mayor volumen de ventas tenía de General Motors, por esta razón y con el fin de paliar los efectos de la Crisis del Petróleo decidieron implementar mecánicas diésel en su catálogo.
Los motores se desarrollaban a partir de un motor V8 de 5,7 litros de gasolina modificado. En las mecánicas diésel, muchas de las piezas eran las mismas que en el motor de gasolina, incluyendo la tornillería, un grave error, pues los motores de gasoil funcionan con una compresión mucho más alta.
Las prestaciones de los coches eran absolutamente letárgicas, con apenas 125 caballos para mover vehículos que a menudo superaban las dos toneladas de peso. A cambio los compradores obtenían un consumo muy ajustado, comparable al de un compacto de la época, haciendo que los Oldsmobile fuesen la salvación del tradicional sedán estadounidense.
Para 1980 a la fiebre de los motores diésel se sumaron las otras marcas de GM, incluida Cadillac, siendo estas mecánicas algunas de las más caras de la gama.
Pero al poco tiempo comenzaron los problemas, con los motores dando fallo de culata de manera prematura, tan solo dos o tres años tras su compra. Tan mala era la reputación de estos motores que sus precios de segunda mano se desplomaron, y se llegaron a vender kits de conversión a gasolina. Su producción cesó en 1985, y no sería hasta los Volkswagen TDI cuando los americanos confiaron de nuevo en el gasoil para sus coches.
MERCEDES 600 W100 
Poco se le puede reprochar al Mercedes 600 como coche. Quizá su mayor defecto es ser demasiado innovador, y es que desde la marca alemana se les dio vía libre a sus ingenieros para desarrollar el mejor coche posible, lo que creó un vehículo extremadamente complejo con sistemas hidráulicos para operar las ventanillas o la tapa del maletero.
Entre 1964 y 1981 se fabricaron solamente 2.677 Mercedes 600, siendo un coche extremadamente caro y exclusivo, lo que hizo que gente como Elvis Presley, David Bowie o John Lennon entre otros muchos tuviesen uno.
Sin embargo, la polémica de este coche viene por parte de otros muchos propietarios, ya que este Mercedes que era lo mejor de lo mejor estuvo a menudo relacionado con lo peor de lo peor, siendo el coche por excelencia de los dictadores excéntricos.
Algunos de los déspotas que se paseaban con estos coches fueron Saddam Hussein, Nicolas Ceausescu, Kim Jong Un, Mao Zedong o Leonidas Brezhnev son algunos de la extensa lista de dictadores que tuvieron uno.
FORD EXPLORER 
El Ford Explorer fue el primer SUV de cuatro puertas fabricado por Ford, y con un papel protagonista y escenas icónicas en Jurassic Park hizo que el coche fuese todo un superventas durante la década de los noventa. Para ahorrar costes el desarrollo del modelo se hizo sobre la plataforma de la pick up Ford Ranger, pero el peso añadido daba como resultado un coche que podía volcar muy fácilmente.
A esto se unía unas ruedas fabricadas por Firestone, que era el proveedor de neumáticos de la marca desde los tiempos de Henry Ford. El modelo de neumático eran los Firestone ATX, desarrollados con el Ford Explorer en mente, pero con el tiempo la banda de rodadura se separaba de la rueda, generando unas consecuencias fatales.
En total hubo 238 muertes y más de 500 heridos sólo en los Estados Unidos provocados por este fallo. El caso llevo a Ford y Firestone a los tribunales y les costó 530 y 1.670 millones de dólares a cada marca respectivamente, además de poner fin a la colaboración entre ambas.
VOLKSWAGEN ESCARABAJO 
El pequeño y simpático cochecito de la marca alemana y símbolo del movimiento hippie cuenta con unos orígenes muy oscuros. Nos situamos en la época de la Alemania nazi, y Adolf Hitler quiere crear un coche del pueblo (traducción literal de Volkswagen). El coche se lanzaría como el KDF-Wagen, y se podría conseguir al completar una cartilla de ahorros proporcionada por la KDF, una sección del partido nazi.
Durante un viaje a Checoslovaquia el canciller queda prendado de la estética de los vanguardistas Tatra T97 diseñados por el ingeniero Hans Ledwinka. Hitler encarga entonces a Ferdinand Porsche crear un coche así para sus autopistas, empleando también soluciones mecánicas como el motor y tracción trasera.
Al ver el parecido para nada casual entre el Volkswagen y Tatra, Ledwinka denunció, pero tras la invasión de Hitler de su país, los tribunales no le darían la razón al ingeniero checoslovaco hasta después de la guerra. Otras acusaciones de plagio son las de Josef Ganz, un ingeniero judío conocido por el partido nazi, que también desarrolló coches muy similares al Volkswagen.
LOTUS CARLTON
Este coche del que apenas se fabricaron menos de mil unidades se basaba en la segunda generación del Vauxhall Carlton, el homólogo británico del Opel Omega, toda una berlina ejecutiva de la época.
En 1990, Lotus lanzó una versión altamente modificada del modelo, mejorando el motor de 3 litros del coche original e incrementando su cilindrada hasta los 3,6 litros y añadiendo dos turbocompresores, permitiendo desarrollar la friolera de 377 caballos. La marca anunciaba una velocidad máxima de 285 km/h, pero la realidad era que podía alcanzar hasta 305 km/h.
La controversia llegó de mano de unos criminales en Reino Unido, que viendo las increíbles prestaciones y lo práctico que resultaba esta amplia berlina robaron uno de estos coches en 1993 con el que cometieron unos robos en los que se llevaron más de 20.000 libras en cigarrillos y licor. El problema era que el Carlton era demasiado rápido y la policía simplemente no les podía alcanzar, por lo que salieron airosos de sus crímenes.
En el país coches como el Ford Capri o los Sierra Cosworth ya habían generado polémica por ser algunos de los predilectos de los cacos, pero el caso del Lotus fue tan sonado que el periódico Daily Mail lanzó una campaña para intentar prohibir este coche, que finalmente quedó en nada.
EDSEL 
Terminamos el listado con uno de los grandes fracasos de la historia del automóvil, el de la marca Edsel, lanzada por la Ford Motor Company en 1958, y que les costó pérdidas de más de 350 millones de dólares de la época.
Tras un caro, extenso y meticuloso desarrollo el coche había prometido ser sacado del futuro, pero resultó no ser nada del otro mundo, con una respuesta muy fría por parte del público y muchos coches se quedaron sin vender.
Polémica fue también su estética, especialmente su calandra, que fue el objeto de mofas y que le ganó comparaciones de todo tipo. A los trabajadores de la fábrica tampoco les gustó, pues por cada sesenta Fords tenían que fabricar un Edsel, una tarea que ralentizaba el ritmo de trabajo y motivo por el que deliberadamente saboteaban algunos de los coches.
La calidad de construcción también dejaba mucho que desear, con maleteros en los que se colaba el agua, cajas de cambios problemáticas, velocímetros defectuosos y un consumo desorbitado incluso para los años 50. Todo esto sumado a un coche que tenía un precio muy poco competitivo y que se lanzó en la primera recesión económica tras la II Guerra Mundial. Por estas razones la marca Edsel solo existió entre 1958 y 1960.
