Miguel Sánchez
Tras el impacto de la Crisis del Petróleo, los fabricantes europeos se lanzaron a diversos ensayos en relación al aumento de potencia sin requerir por ello consumos más generosos. Así las cosas, las grandes cilindradas dejaron paso a otros métodos más sofisticados. Un momento perfecto para quienes se enfocasen en la alimentación del motor, renovándose así el interés por todo lo referido a la sobrealimentación.
Desarrollada en ámbitos muy diferentes a la industria automovilística, ésta permite hacer de los escuetos motores europeos con cuatro cilindros verdaderas armas de competición. De hecho, esto tuvo un impacto decisivo en la popularización de los deportivos en gran serie, posibilitando hacer de casi cualquier compacto un modelo con garra si, además, combinamos en la fórmula de la época a la inyección electrónica.
Con todo ello, Renault fue la firma más destacada en este proceso gracias a su uso de la turbocompresión. Es más, tras usarla con éxito prometedor en el ámbito de la resistencia -ganando en Le Mans 1978 con su Alpine A442- la hizo desembarcar en la F1 produciendo así una de las mayores innovaciones mecánicas en la historia de la categoría reina. Asimismo, el uso masivo del turbo en su gama de serie durante los años ochenta llegó a marcar, sin duda, toda una época en lo referido al automovilismo deportivo con matiz popular.
Sin embargo, no todos los fabricantes europeos se sumaron alegremente a aquel proceso. Lejos de ello, en Fiat prefirieron optar por el uso del compresor volumétrico frente a la turbocompresión. Accionado por la fuerza del motor gracias a tomar su impulso desde el cigüeñal a través de un engranaje o correa, éste no presenta el temido retraso en la respuesta dado por aquellos turbo de los años setenta y ochenta. Asimismo, su efecto se nota desde muy bajas vueltas. Una ventaja sustancial frente al turbocompresor, el cual necesita de un cierto nivel de giros en el motor -y gases en el escape- para poder entrar en escena.
Sobre esta base, los técnicos del departamento de competición de Fiat -básicamente la plantilla de Abarth, integrada para este fin tras las absorción de la casa del escorpión en 1971- desarrollaron un compresor volumétrico para motores con cuatro cilindros en línea. Conocido como Volumex, éste fue aplicado especialmente en modelos de Lancia. Destacando en gran serie con los Beta Coupé y Trevi -versiones VX– aunque, sin duda, su mejor puesta en escena fue con el 037 del Mundial de Rallyes.
A la postre, no sólo el canto de cisne de la propulsión trasera frente al Audi Quattro sino, también, el último capítulo de la sobrealimentación por compresor ya que, a los pocos años, los Delta acabarían incorporando turbocompresores. No obstante, aquel trabajo de Abarth también tuvo su eco en Fiat. De hecho, el departamento de competición venía trabajando con intensidad sobre los 131. Es más, durante cuatro temporadas el 131 Abarth logró ser uno de los diseños más destacados para el Mundial de Rallies.
Una época fantástica con pilotos como Sandro Munari, Markku Alén o Walter Röhrl. Este último, ganador en 1980 del primero de sus dos títulos mundiales gracias a uno de estos Fiat, los cuales ya montaban -no en todas las unidades, esto es muy importante, sólo en las así preparadas por Abarth tras ser ensambladas en Miriafiori- compresor volumétrico para rendir sobre las pistas hasta 240 CV. Por cierto, aquel compresor usado con asiduidad por el departamento de competición era el mismo que montaba el Lancia 037 y que, curiosamente, también acabó bajo el capó de una de las ideas de SEAT más desconocidas. El 131 Compresor de 1981, del cual sólo se conserva una unidad custodiada hoy en día en la Fundación RACE.
FIAT 131 SUPERMIRIAFIORI 2000 VOLUMETRICA, EL PUNTO CLAVE DE ESTA HISTORIA
Tras el éxito del Lancia Stratos, el Grupo Fiat decidió revestir a sus triunfos en el Mundial de Rallies con el aspecto del 131. Lanzado como berlina en 1974, este modelo presentó una amplia gama de motorizaciones y acabados a fin de sustituir con éxito el emblemático 124. Además, la casa italiana empezó a rentabilizar la imagen deportiva desprendida de las carreras con el lanzamiento de versiones con dos puertas como la Racing de 1978. Dotada con una atractiva presencia aunque, en el apartado mecánico, sólo ofreciera un motor con dos litros y 116 CV.
No obstante, al poco de su lanzamiento se ponía a la venta en el mercado italiano el 131 Abarth con compresor volumétrico, cuyas unidades, como antes indicamos, eran preparadas por Abarth tras salir de la fábrica. Un vehículo enfocado a su uso por parte de escuderías privadas, las cuales vieron en el mismo a uno de los principales coches de rallye para los campeonatos nacionales del momento.
Asimismo, en 1981 el mercado italiano contemplaba el lanzamiento de la versión Supermiriafiori 2000 Volumetrica en formato berlina. Precisamente, el punto clave de cara a comprender porqué apareció el prototipo SEAT al cual dedicamos este artículo.
Dotada con la sobrealimentación afinada por Abarth, ésta lucía en sus costados el escudo del escorpión como muestra de su toque deportivo. Además, el conjunto se remataba con unas llantas especiales capaces de absorber los 140 CV a 5.500 revoluciones por minuto ofrecidos por su motor de 1.995 centímetros cúbicos con un índice de compresión de 7,6 a 1.
Además, gracias al compresor volumétrico, su fuerza máxima se entregaba a un giro de tan sólo 3.800 revoluciones por minuto. En fin, una versión claramente superior a su homologable en estricto atmosférico, la cual se quedaba en 114 CV.
COMPRESOR VOLUMÉTRICO, LA IDEA LLEGA A SEAT
Cuando la 2000 Volumetrica apareció en Italia la vida comercial del 131 ya comenzaba su decadencia. Es más, en España -bajo el sello de SEAT claro está- este modelo ya llevaba siete temporadas completas tras haberse presentado a comienzos de 1975. De hecho, de cara a 1984 se ensamblarían las últimas unidades, coincidiendo con una de las épocas más turbulentas en la historia del fabricante español. En plena transición de Fiat a Volkswagen como proveedor tecnológico.
Así las cosas, no resulta extraño que los responsables de SEAT quisieran dar una bocanada de aire fresco a la gama del 131 incorporando una versión “tope de gama” con claras ínfulas prestacionales. Es más, si examinamos las mecánicas en la gama de este modelo allá por 1981, vemos cómo la más generosa era la del 2000 CLX con 114 CV. De hecho, hasta la llegada en 1983 de los 2000 TC/Diplomatic y, claro está, quitando el 2500 Diésel, éste era el único 131 rayando la cilindrada de los 2 litros.
Además, el lanzamiento en Italia de la 2000 Volumetrica ponía a SEAT las cosas fáciles en relación a aquella supuesta nueva versión del 131. Y es que, al fin y al cabo, las relaciones entre ambas empresas aún no se habían deteriorado como lo harían ya a mediados de la década. Con todo ello, en 1981 SEAT se hizo con dos motores del Fiat 131 2000 TC equipados con culatas, colectores y compresores volumétricos firmados por Abarth. Llegados a este punto, las dos unidades experimentales fueron presentadas al público en 1982 aunque, según parece, al menos la que ilustra estas líneas fue matriculada el 10 de diciembre del año anterior.
Por cierto, respecto a las llantas Braid hay que indicar cómo éstas no fueron incorporadas en aquel momento, sino por el propio RACE un poco más tarde. Y es que, al fin y al cabo, a la hora de la verdad SEAT no pareció muy interesada en poder sumar a su gama una opción del 131 con compresor volumétrico. Por eso mismo aquellos dos “rara avis” acabaron sirviendo rápidamente como vehículos 0 en rallyes de tierra o, incluso, “pace car” en el Circuito del Jarama.
De hecho, mientras a una unidad se le perdió la pista hace tiempo, la otra estuvo sirviendo en el circuito madrileño hasta que, en 1998, la Fundación RACE tuvo a bien conservarla en la colección ubicada precisamente en ese mismo enclave deportivo. Lugar donde permanece a día de hoy con la seguridad, eso sí, de no haberse usado jamás en competición. Y es que, aunque su motor tiene el punto de la sobrealimentación -con los ya mencionados 140 CV de la Volumetrica transalpina-, su chasis, suspensiones y demás elementos no cuentan con ningún tipo de mejora respecto a los modelos de serie.
En fin, tras más de cuatro décadas, este SEAT 131 Compresor es uno de los ejemplos más interesantes en relación a los últimos días del fabricante español junto al gigante turinés. Sin duda, una historia rodeada de hipótesis que posiblemente nunca se lleguen a aclarar pues, consultando a la propia SEAT, se nos ha comunicado la inexistencia de documentos solventes a la hora de reconstruir el porqué la dirección de la marca decidió clausurar la posibilidad de lanzar en España lo que ya existía en el mercado italiano. Sea como fuese, esta unidad custodiada por la Fundación RACE es una pieza del máximo interés para quienes deseen profundizar en los aspectos menos conocidos en la historia de SEAT.
Nota: desde La Escudería queremos dar las gracias a la Fundación Cultural del RACE así como a su amabilísimo personal por la ayuda prestada para la realización de este reportaje.
