Miguel Sánchez
Durante los años cincuenta y sesenta el desarrollismo económico plasmado en los Planes de Estabilización necesitó una ingente cantidad de recursos. En primer lugar recursos humanos; movilizando a millones de personas desde las zonas agrarias a las urbanas en lo que, a la postre, sería el germen de problemas actuales relacionados con la despoblación.
Asimismo, la visión extractivista hacia el mundo rural no se limitó a lo humano; sino que también abarcó al medio natural como si se tratase de una enorme despensa mecanizada. Y es que, al fin y al cabo, las nuevas técnicas de cultivo permitían lograr más producción con menos personal gracias a la introducción masiva de maquinaria. Razón por la cual, junto a la necesaria obtención de energía, la administración pública se lanzó a una carrera constructiva con presas y conducciones hidráulicas a lo largo y ancho de toda la península.
Así las cosas, se alteraron ecosistemas, se laminaron formas de vida asentadas durante siglos e, incluso, multitud de pueblos fueron desalojados ante la amenaza de las aguas embalsadas. Ahora, tras al menos tres nuevas generaciones, algunas de aquellas poblaciones han regresado a la actualidad debido a la sequía. Una sequía pertinaz -ya más estructural que ocasional- con la que el nivel de agua embalsada se ha situado en mínimos históricos.
Debido a ello, en Galicia, concretamente al sur de Orense, se pudo caminar de nuevo por las calles de la antigua aldea de Acedero durante el pasado 2022.
Lugar donde los restos de una Citroën Ami Service han permanecido sumergidos durante, al menos, las tres últimas décadas. Visto como una especie de aparición entre los cascotes y sillares de la población abandonada, este conjunto de metal funciona a modo de recuerdo sobre la forma y manera en la que se mecanizó el agro.
Un proceso fundamental para entender muchos de los cambios demográficos de la España más reciente, en la cual las furgonetas representaron un papel clave a la hora de motorizar a multitud de pequeñas empresas y autónomos. No obstante, aquellos vehículos industriales apenas fueron valorados por los coleccionistas del momento.
Una falta de interés sobre la cual ahora se vierten lamentos pues, a pesar de haber sido realmente populares, resulta extremadamente complejo encontrar una Formichetta o una AZU en el mercado de clásicos. Hecho éste a redoblar cuando hablamos de un Ami Service como el surgido de las aguas en Galicia. Y es que, no en vano, éste fue un modelo con una vida comercial realmente escueta a pesar de haberse producido en Vigo junto a la popular furgoneta derivada del 2CV. Una cuestión sobre la cual conviene reparar.
CITROËN AMI SERVICE, UNA FURGONETA CON CIERTAS PRETENSIONES
Aunque su importancia real se haya sobredimensionado debido a su carácter simbólico, lo cierto es que la motorización entre Gibraltar y los Pirineos no puede entenderse sin el Fiat 600 fabricado aquí por SEAT.
Ofertado con planes de financiación a cargo de los propios concesionarios, su éxito comercial supuso todo un fenómeno al cual se adosaron otros muchos. Y es que, más allá de los turismos, el ámbito de los vehículos comerciales se abrió significativamente por su base gracias a la popularización de las furgonetas.
Llamadas a sustituir a los precarios motocarros, éstas fueron una pieza clave para el crecimiento empresarial en todo tipo de sectores. Desde los más modestos y rurales hasta los más lucrativos y urbanos. Eso sí, aquí el popular 600 tuvo poco que decir debido a la posición de su motor. Inconvenientemente colgado por detrás del eje trasero para, en conjunto, imposibilitar la aparición de un espacio de carga diáfano y accesible.
De esta manera, y aunque la Formichetta de SIATA intentase ser solvente como furgoneta, la verdad es que el gran responsable de sustituir a los motocarros como vehículo de reparto fue el Citroën 2CV o, mejor dicho, su derivado industrial AZU.
Eso sí, aquí llegamos a un punto más que interesante en lo referido a la producción registrada por la Citroën de Vigo. Y es que, a pesar de haberse fundado a finales de los años cincuenta, ésta parecía no querer salir del ámbito del 2CV incluso habiendo pasado una década.
No obstante, aquello no se debió tanto a factores endógenos como exógenos. Para empezar, el mercado español no estaba realmente preparado para un vehículo tan costoso como el DS. Algo que, por eliminación, tan sólo daba margen de maniobra en lo referido al 2CV.
Y es que la propia gama de Citroën ya era bastante escasa de por sí incluso en su país de origen. De hecho, hasta la aparición del Ami en 1961 la casa del chevron no contaba con un escalón intermedio entre su icónico utilitario y su berlina futurista.
Además, en lo referido al mercado español éste no estaba aún maduro en sus condiciones económicas como para prometer grandes éxitos a algo que estuviera por encima de un 2CV, un R4 o un 600. Es más, la propia SEAT no arriesgó en este sentido hasta 1968; año en el que al fin se lanzó el 124 como una apuesta con tres volúmenes destinada a las llamadas “clases medias”. A fin de cuentas, la misma clase asalariada de siempre aunque, eso sí, con cierta capacidad de consumo. El capital aprieta, pero no ahoga.
Con todo ello, Citroën Hispania al fin se lanzó a la producción del Ami en 1966 intentando el despegue de sus esclerotizadas ventas. De hecho, aún con su escueto motor bicilíndrico éste parecía defenderse ante modelos más modernos como el R6 producido por FASA desde 1969. Es más, al poco se presentó una nueva generación -la conocida como Ami 8- bajo el propósito de seguir en el mercado durante la década de los setenta con garantías de no quedarse atrás en exceso.
En fin, una historia sobradamente conocida por la afición a los turismos, bajo la cual ha quedado algo invisibilizada la aparición del Ami Service. Ideado a modo de furgoneta, ésta ofrecía un gran espacio de carga al cual acceder a través de un portón similar al empleado en el Ami Break con dos filas de asientos. En conclusión, un vehículo de lo más interesante. Entre otras cosas por haberse realizado sobre la misma plataforma empleada en el 2CV. Ideal para cargas de reparto gracias a su singular sistema de suspensión.
Ahora, ¿por qué el Ami Service apenas tuvo éxito en España? Bueno, lo cierto es que sus diferencias para con la AZU apenas iban más allá del equipamiento y el estilo. Es decir, mientras la distancia entre un Ami y un 2CV al hablar de automóviles turismo resultaba evidente -gracias a un habitáculo muy diferenciado-, ésta no era tan clara en lo referido a sus furgonetas derivadas. Al fin y al cabo, dotadas con una llamativa correspondencia en lo mecánico.
Sumando estos factores, el público potencial de la Ami Service no valoró su especificidad frente a la AZU. Algo normal cuando hablamos de sufridos vehículos industriales donde el estilo, el equipamiento y los acabados pasan a un segundo lugar frente a la fría racionalidad de la economía. Con todo ello, si atisbar una AZU o una Formichetta ya se nos antoja complejo, encontrar una Ami Service se nos promete como una misión para rastreadores. Más aún si, como en el caso de Acedero, tenemos que buscar sus restos en el fondo de un pantano.
Imágenes de Citroën y Leandro Lemos Motorsport.
