Ignacio Sáenz de Cámara
Hace ahora sesenta años, salían de la fábrica de la Zona Franca las primeras unidades del SEAT 1500. Presentadas en junio de 1963 en la Feria de Barcelona, estas berlinas se utilizaron como taxis, coches oficiales y turismos de gente con economía desahogada. En el recinto ferial barcelonés, SEAT mostró en su estand el 600 D, una versión mejorada del 600 convencional. Además de su motor de mayor cilindrada y potencia, incluía mejoras estéticas y de equipamiento sin apenas variar el precio.
También se exhibían varios ejemplares del 1400-C en variantes berlina y familiar, modelos que salieron respectivamente al mercado desde 1960 las berlinas y desde 1962 los familiares. Sin embargo, la novedad más exitosa fue protagonizada por el SEAT 1500, evolucionado a partir del 1400-C. Junto a su nueva calandra de nueve lamas horizontales, bajo el capó albergaba un motor de 1.481 cm3 y 72 CV DIN a 5.200 vueltas.
PRODUCCIÓN CONJUNTA
Antes de que terminase 1963, SEAT había fabricado 1.220 berlinas 1500 y 32 ejemplares de la versión 1500 familiar. Mientras tanto, continuó con la producción de los 1400-C, de los que ese año construyó 9.704 berlinas y 676 familiares. En esa transición progresiva de un modelo al otro, los SEAT 1400-C abandonaron la pintura bicolor. Además, su carrocería pasó a tener una estética similar a la de los 1500, incluida la misma calandra en el frontal.
Durante ese periodo, aparte del motor diferente, una versión se distinguía de la otra por la velocidad máxima señalada en el velocímetro. Los SEAT 1400-C marcan hasta 150 km/h, a diferencia de los 1500, cuya graduación llega a 160 km/h. El 1400-C continuó en producción hasta el verano de 1964, momento en el que dejó al 1500 como única berlina de la firma. Igualmente, en la Feria de Barcelona de 1964, celebrada en abril, se presentó una variante comercial de tres puertas.
Ya en 1965, el SEAT 1500 pasa a disponer de piezas nacionalizadas al cien por cien. A partir de entonces, la marca española incrementa la producción ese año hasta 20.464 unidades y desdobla la gama de berlinas en versiones Normal y Lujo. También se introduce desde marzo de 1965 un alternador Femsa, en sustitución de la dinamo. En 1966, se reduce ligeramente el precio de venta, precisamente en el año que la gama SEAT 1500 alcanzó su máxima producción con 26.694 unidades.
ESTE EJEMPLAR
El SEAT 1500 objeto de esta prueba fue fabricado y matriculado en 1966 y su dueño es Alejandro, un aficionado madrileño que ya había tenido anteriormente otra unidad en peor estado. Se lo compró a un amigo y entusiasta de los clásicos hace casi cuatro años y por entonces su cuentakilómetros marcaba poco más de 37.000 km. No en vano, Alejandro recuerda que todavía conservaba algo del olor a nuevo característico de este modelo.
Y dado que su propietario tiene otros cuatro coches de colección, apenas había recorrido un millar de kilómetros desde que lo compró hasta el momento en que tuvimos la oportunidad de realizar el reportaje fotográfico en la Sierra de Guadarrama.
Nos fijamos en los cromados que rodean a los faros delanteros, así como en las tiras brillantes que recorren todo en contorno del frontal. Igualmente, el parabrisas está bordeado por cromados, al igual que las ventanillas y la luneta trasera. Se suman a ello unos parachoques metálicos también recubiertos de dicho metal reluciente.
Además, hay que añadir la tira que cubre ambos laterales de la carrocería, las taloneras por debajo de las puertas y los tapacubos que adornan las llantas. En conjunto, tanto material cromado aporta al SEAT 1500 una estética de marcada influencia americana, pero con unas dimensiones propias del continente europeo. Aun con todo, posee un tamaño que permite callejear sin pegas en el entorno urbano.
RODEO EXTERIOR
Al contemplar la calandra, destaca el escudo central, en el que sobre fondo rojo figura el nombre de la marca SEAT, acompañado debajo de la leyenda “Licencia Fiat”. Este escudo siguió instalándose hasta 1968, cuando lo sustituyó otro circular. También llama la atención la abundancia de elementos cromados, comenzando por el contorno de los faros y los paragolpes delanteros y traseros. E igualmente, los tapacubos de las ruedas y las bandas longitudinales que decoran ambos lados.
Otra novedad incorporada en los SEAT 1500 desde su aparición fueron las luces de intermitencia en ambas aletas delanteras. Lo llamativo es su forma alargada, que los inserta como elemento de continuidad en sendas tiras cromadas laterales. Entre sus detalles más singulares, figuran en la zona inferior de la luneta trasera dos captafaros en sendos extremos. Tienen forma romboidal, están cromados y sus dos tercios traseros cuentan con una película de material plástico de color rojo.
Y ya en la zaga, nos encontramos con el único lugar exterior donde aparece la denominación de este modelo. Se encarga de ello una moldura cromada, ubicada en el lado derecho y debajo de la tapa del maletero, donde reluce el apelativo SEAT 1500. De la misma manera, los grupos ópticos traseros rematan las aletas posteriores con su característica forma de obús. De arriba hacia abajo, incluyen las luces de intermitencia, las de posición y freno, las de marcha atrás y un catadióptrico. Destaca también la cerradura del maletero, sobre todo por la capilla y las alas cromadas que la rodean. Ciertamente, su estética aporta personalidad a la zona trasera de la carrocería.
LEVANTAMOS EL CAPÓ DEL SEAT 1500 DE LA PRUEBA
Después de tirar del mando de apertura del capó, lo elevamos y se mantiene sujeto gracias a la barra interior. Queda a la vista el vano motor, en el que sobresalen en su lado derecho el colector de escape, la batería, la dinamo y la bolsa lavaparabrisas. A su vez, en el lado izquierdo nos encontramos con el servofreno, la carcasa azul celeste del filtro de aire sobre el carburador y el depósito del líquido de frenos. También destaca el radiador del circuito de refrigeración, acompañado del ventilador.
En conjunto, se trata de un espacio bastante aprovechado, pero que tiene un acceso sencillo a los principales elementos, tales como el tapón del radiador, la batería, la bobina de encendido o las bujías. También nos topamos con la placa del fabricante, situada en el lado derecho de la carrocería y próxima a la salida del tubo de escape.
SUBIMOS A BORDO
Después de abrir la puerta y acomodarse en el asiento corrido, impone el tamaño del volante, que se parece a los de los coches americanos de una década anterior. Asimismo, agrada la luminosidad interior, favorecida por el parabrisas curvado. Ya ajustada la postura de conducción, hay que acostumbrarse a los mandos y a un pedalier algo desplazado hacia la izquierda, dado el volumen ocupado en la zona central por la caja de cambios y la transmisión.
Por su parte, el cuadro de instrumentación reúne bastante información, con un velocímetro de cinta graduado hasta 160 km/h y acompañado por un aforador del depósito de gasolina, un manómetro de aceite y un termómetro del líquido refrigerante. Con una anchura que antiguamente permitía albergar a tres personas, el asiento delantero resulta cómodo, por mucho que carezca de sujeción para que en las curvas no nos deslicemos. Además, el material del tapizado no transpira cuando hace calor.
De forma simétrica, el salpicadero cuenta en la zona central, que va pintada del color de la carrocería, con una radio Marconi y su correspondiente altavoz. Hay también debajo un cenicero, situado encima de los mandos de la climatización. En cuanto al asiento trasero, también goza de una amplitud generosa. En cambio, la distancia para las piernas queda justa y es de agradecer la presencia de un apoyabrazos central, que aporta comodidad cuando son dos personas las que viajan atrás.
EL SEAT 1500, A PRUEBA
Una vez activado el motor de arranque, el propulsor comienza a emitir las primeras explosiones y enseguida mantiene un ralentí estable. Es entonces cuando Alejandro engrana la primera relación y comenzamos a rodar en una carretera solitaria. Para cambiar a segunda, el conductor marca con parsimonia cada paso y tras soltar el pedal del embrague seguimos ganando velocidad. Pronto circulamos en cuarta a 80 km/h, crucero relajado que el SEAT 1500 mantiene cómodamente en el asfalto.
En cambio, a la hora de atravesar una zona bacheada es preciso reducir la velocidad, ya que el eje rígido trasero muestra su desacuerdo en forma de unos incómodos rebotes, que perjudican la conducción y desagradan a los pasajeros del asiento trasero. Seguimos con la prueba del SEAT 1500 sobre vías llanas y de buen asfalto, y aquí nuestro protagonista puede moverse a un crucero constante de 110 km/h, que con su caja de cuatro marchas supone un régimen mantenido de 4.300 revoluciones por minuto.
Si bien en momentos puntuales puede llegar a alcanzar su velocidad máxima oficial de 140 km/h, dicha cifra obliga a rodar a 5.400 vueltas. Una cifra demasiado elevada para el motor de carrera larga diseñado por el ingeniero Lampredi. Por el tipo de automóvil que es, más que una marcha a altos regímenes resulta mejor a bordo del SEAT 1500 la práctica de una conducción turística. A una cadencia tranquila, salen a relucir su destacada comodidad y un manejo satisfactorio.
En los tramos de curvas, las 4 vueltas de volante entre ambos topes invitan a conducir el 1500 con sosiego. Tanto por tratarse de una dirección algo lenta como por el tamaño del volante y su posición más elevada de lo necesario. Precisamente, es en su manejo sereno donde reside una de las mayores virtudes de este modelo como vehículo de colección. Sin estirar demasiado cada relación y tomando las curvas a paso tranquilo, el SEAT 1500 provoca relajación y placidez.
En cuanto a los frenos, los cuatro tambores disponen de unas llantas con algo de ventilación, aunque en el descenso de los puertos es oportuno aprovechar las marchas cortas para evitar que pierdan eficacia por el calentamiento de las zapatas.
RESUMIENDO
En conjunto, el SEAT 1500 responde al tipo de berlina habitual en su época, ligeramente penalizado por una relación peso-potencia que limitaba sus prestaciones en comparación con modelos como un Citroën ID, un Peugeot 404 o un Renault 16. Sin embargo, su amplia carrocería y la buena terminación interior hace de él un candidato idóneo para iniciarse en el coleccionismo de clásicos. En este sentido, cuenta con un club activo: la Asociación Española Amigos del Seat 1500.
El SEAT 1500 surgió como una adaptación de las berlinas Fiat 1800 y 2100 de 6 cilindros a las necesidades del mercado español de la época. Dotado de un motor con potencia más que suficiente para el estado de las carreteras españolas de entonces, conseguía de ese modo un menor consumo de gasolina, al mismo tiempo que se beneficiaba de la capacidad y el maletero del modelo italiano.
No en vano, el 1500 gozó en nuestro país de una merecida reputación no sólo como automóvil al servicio de particulares, sino como taxi y en su empleo por parte de organismos públicos. De hecho, entre 1963 y 1968, fue la berlina más difundida, hasta que primero el SEAT 124 y después el 1430 se encargasen de ir reduciendo sus ventas. Aun con todo, tuvo un grupo de clientes fieles al modelo hasta su cese de producción en 1972.
Fotografías de Classic Lane.
ANEXO 1: LOS FIAT 1800 Y 2100
Antes de que se iniciase en 1960 la producción del SEAT 1400-C, Fiat presentó en el Salón de Ginebra de 1959 la gama formada por los Fiat 1800 y Fiat 2100. Ambas berlinas estaban propulsadas por sendos motores de 6 cilindros en línea. Su concepción técnica era avanzada, ya que contaban con válvulas en cabeza y su cámara de explosión era de tipo poliesférico, para lograr un mayor rendimiento. Asimismo, tenían una caja de cambios totalmente sincronizada.
Respectivamente, las dos plantas motrices tenían una cilindrada de 2.054 y 1.795 cm3, que desde 1961 les hacían obtener unas potencias máximas de 105 y 86 CV. Además, ambas conseguían una marcha silenciosa y equilibrada, propia de berlinas de lujo. Dotados de una carrocería con clara influencia americana, su diseño fue dirigido por Dante Giacosa, quien logró un habitáculo espacioso que podía albergar hasta seis personas.
Por otro lado, desde 1961 incorporaron discos en las cuatro ruedas, que conseguían una frenada potente, equilibrada y resistente al calentamiento. En conjunto, se trataba de unas versiones más potentes y refinadas que nuestros SEAT 1400-C y 1500. El primero de ellos continuó con los motores de los 1400 anteriores y el segundo aprovechó la mecánica del Fiat 1500, aparecido en 1961.
ANEXO 2: EL SEAT 1400-C
Con sus formas rectilíneas y de estética más moderna, el 1400-C se encargó de tomar el relevo de los redondeados 1400-A y 1400-B. A diferencia del Fiat 1800 con el que compartía carrocería, bajo su capó albergaba un motor de 1.395 cm3, que obtenía una potencia máxima de 58 CV a 4.600 rpm. Dicho propulsor tenía una compresión de 7,5:1 y era también el empleado por los 1400-B.
Esta potencia era ventajosa en comparación con los 44 CV a 4.400 rpm de los SEAT 1400 primitivos y los 1400-A, aunque el peso en vacío de 1.150 kg que tenía el 1400-C hacía que su capacidad de aceleración apenas aumentase debidamente. En cambio, la mejor aerodinámica logró que alcanzase una velocidad máxima oficial de 135 km/h, acompañada de un consumo algo menor.
De igual modo, la longitud de la carrocería incrementada en 160 mm y su mejor aprovechamiento del habitáculo consiguieron que el 1400-C fuese claramente más espacioso. Y además tenía un maletero de mayor capacidad.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SEAT 1500 DE 1966 |
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| Motor | Delantero longitudinal |
| Cilindrada | 1.481 cm3 |
| Cilindros | 4 en línea |
| Diámetro x carrera | 77 x 79,5 mm |
| Potencia máxima | 72 CV a 5.200 rpm |
| Par máximo | 114,7 Nm a 3.200 rpm |
| Alimentación | Carburador de doble cuerpo Bressel 28-36 DCD1 |
| Relación de compresión | 8,8:1 |
| Distribución | Árbol de levas lateral |
| Combustible | Gasolina |
| Tracción | Trasera |
| Caja de cambios | Manual de cuatro velocidades + m.a. |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Chasis | Monocasco autoportante |
| Carrocería | Berlina (seis plazas) |
| Suspensión delantera | Independiente, de brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Eje rígido con ballestas semielípticas, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Dirección | Tornillo sinfín y rodillo |
| Frenos | Tambores |
| Longitud/anchura/altura | 4.465/1.620/1.431 mm |
| Vías | 1.330/1.306 m |
| Batalla | 2.650 mm |
| Peso | 1.210 kg |
| Llantas | 4,5J x 14 |
| Neumáticos | 5.90-14 |
| Depósito | 60 litros |
| Consumo | 9,5 l/km |
| Maletero | 450 litros |
| Velocidad máxima | 140 km/h |
| Relación peso/potencia | 16,8 kg/CV |
| Año de presentación | 1963 |
| Años de producción | 1963 – 1972 |
| Año unidad probada | 1966 |
| Unidades producidas | 140.024 (todas las carrocerías) |
