Miguel Sánchez
Desde la aparición del Model T la irrupción del automovilismo masivo se vio como un fenómeno irreversible. De hecho, incluso en la depauperada España de los años veinte Ford estableció una fábrica -primero en Cádiz y después en Barcelona- a fin de nutrir con vehículos relativamente accesibles tanto a las nuevas clases urbanas como a las crecientes empresas relacionadas con el transporte.
Así las cosas, el estallido de la Guerra Civil en 1936 quebró de forma tajante una tendencia industrial expansionista en la que encuadrar marcas tan notables como Hispano-Suiza. Asimismo, la posguerra experimentó nuevos problemas para sumar así una década más al atraso económico y comercial. Y es que, junto a la terquedad de la autarquía, se añadía el ostracismo internacional del régimen debido a su reciente alianza con las potencias del Eje.
Ostracismo del cual, tan sólo en virtud a la geopolítica inherente a la Guerra Fría, se pudo salir ya en 1953 gracias a los primeros pactos con los Estados Unidos. De todos modos, aun así los años cuarenta no fueron un tiempo del todo perdido para el parque móvil en España. Lejos de ello, el estado lideró la recuperación del mismo con el Instituto Nacional de Industria a la proa, fundando la ENASA sobre los restos de la antigua Hispano-Suiza.
De esta manera, las empresas tanto públicas como privadas empezaron a surtirse de camiones Pegaso; básicos para entender la recuperación del tejido industrial tras la destrucción provocada por la contienda. Ahora, qué estaba pasando en relación a los modelos turismo.
LAS COSAS COMIENZAN A CAMBIAR
A decir verdad lo cierto es que aún existía muy poca demanda en este sentido pues, no en vano, y a modo de simple muestra, todavía se estaba viviendo bajo la época dominada por las cartillas de racionamiento.
Es decir, en vez de nutrirse con automóviles, la mayor parte de la demanda española relacionada con la movilidad privada se satisfacía con microcoches, velomotores, motocicletas, motocarros, sidecars o, incluso, simples bicicletas movidas a pedal por las esforzadas clases populares.
Sin embargo, la progresiva mejora de la economía -aún lastrada por el acceso escaso a las materias primas en el mercado exterior- fue abriendo nuevas perspectivas para el parque móvil.
Llegados a este punto, hacia 1948 ya se intuía la necesidad de abrir una fábrica dedicada a los automóviles turismo. Hecho éste en el que cual se enfocó el INI; inaugurando SEAT en 1950 como la apuesta más notable aunque, a decir verdad, tan sólo unos meses después la iniciativa privada seguiría el ejemplo estatal al crear la FASA en Valladolid.
Obviamente, en aquel proceso hubo muchísimas cuestiones a tener en cuenta y, de hecho, quizás sólo gracias a la decidida intervención de Vittorio Valleta -convencido sobre las bondades logísticas brindadas por el acceso al mar- la nueva fábrica acabó en la Zona Franca barcelonesa en vez de construirse en Castilla la Vieja.
En fin, una de las decisiones clave en relación a la fundación de SEAT, la cual tuvo a Fiat como la necesaria proveedora tecnológica en una España que, si bien había recuperado músculo productivo, aún seguía sin la capacidad técnica necesaria para la firma de patentes propias.
DEL FIAT 1400 AL SEAT 1400, 70 AÑOS DEL PRIMER MODELO SALIDO DE ZONA FRANCA
1950 fue un año clave para el automovilismo italiano. Y es que, tras reconstruir sus fábricas -muy dañadas por los bombardeos aliados durante la Segunda Guerra Mundial- marcas como Fiat o Alfa Romeo al fin se integraban en una época de diseños masivos y automóviles globales con modelos como sus 1400 y 1900 respectivamente. Creados en base a los gustos del momento -ya con una obvia influencia estadounidense-, tanto en la mecánica como en su aspecto general con tres volúmenes estos miraban a los nuevos tiempos plenos de optimismo.
Es más, mientras el Alfa Romeo concilió la deportividad “marca de la casa” con la producción intensiva basada en vender familiares, el Fiat logró ser la base perfecta para multitud de versiones y carrocerías tanto lúdicas como industriales. De hecho, como ejemplo de ello sólo hace falta recordar que, del 1400, aparecieron tanto estilosas variantes descapotable como esforzadas furgonetas dedicadas a usos médicos o industriales.
Con todo ello, no resulta extraño comprender porqué SEAT tomó a este Fiat como su primer diseño a fabricar. Y es que, gracias a su versatilidad, permitía crear una amplísima panoplia de modelos aptos para todo tipo de necesidades. Ahora, una cuestión muy importante a la hora de comprender al SEAT 1400 es entender la situación del mercado español hacia 1953, año de su lanzamiento.
Y es que, claro está, de aquellas eran pocos, muy pocos, los compradores con los posibles necesarios para la adquisición de semejante berlina; muy por encima de lo que pudiera soñar cualquier conductor medio en aquella España en la que, hasta hacía muy poco, los carburantes eran racionados por una comisaría especial creada al respecto.
Así las cosas, al SEAT 1400 hay que entenderlo -al menos en sus primeros años- como un coche enfocado al parque móvil del estado. De hecho, éste se llenó de unidades del mismo durante los primeros años cincuenta, llegando a ser básicas para el paisaje administrativo de la época; más aún si vemos lo pródigas que éstas fueron como taxi, vehículo de asistencia o ambulancia. Un proceso comercial muy alejado del experimentado años después por el 600, beneficiario de una mayor capacidad de consumo por parte de las familias.
De todos modos, fuera como fuese de atípica la vida comercial de los primeros 1400 lo cierto es que estos no sólo echaron a andar la producción en SEAT, sino que también pusieron los cimientos por los que habría de andar buena parte de nuestro parque móvil. Un parque móvil que, setenta años después, sigue recordando a este modelo como uno de sus protagonistas más icónicos.
