Miguel Sánchez
El Renault 18 Turbo está, en términos históricos, inscrito a la transición de los años setenta a la década de los ochenta. Una época en la cual el mercado español se enfrentó a una serie de cambios profundos.
Cambios que, sin embargo, aún tardaban en llegar. Y es que, a pesar de la más que probable integración de España en la Comunidad Económica Europea ésta todavía no cuajaba del todo y, por tanto, la producción nacional seguía blindada con los recurrentes aranceles proteccionistas.
De esta manera, desde no pocos años atrás lo más prestacional entre lo ensamblado localmente fueron modelos como el SEAT 1430. Presentado con 70 CV a 5.400 rpm aunque, con el tiempo, las versiones con hasta 1.9 litros de cubicaje se encargarían de mejorar aquellas cifras hasta los 114 CV a 6.000 rpm.
MÁS ALLÁ DEL MOTOR 1.9 UTILIZADO POR SEAT
Sin duda, una potencia realmente briosa para un automóvil basado en un bastidor no demasiado pesado. No obstante, ni que decir tiene cómo a finales de los años setenta el 124 ya se encontraba totalmente superado en multitud de aspectos comerciales tales como la seguridad, las suspensiones, el diseño o incluso el propio habitáculo.
De hecho, aquellas postreras versiones 2000 FL-80 y FL-90 no fueron especialmente masivas en términos productivos. Es más, gran parte de su génesis estaba relacionada con la homologación de las mismas como modelos destinados a competir en rallyes.
Además, ni los 131 CLX ni los Lancia ensamblados en Landaben -equipados con el mismo motor de cuatro cilindros y 1.9 litros- llegaron a ser tan populares como lo llegó a ser el 1430 en sus días de primer esplendor.
Así las cosas, la producción nacional no contaba con opciones capaces de conjugar velocidad e innovación a comienzos de los años ochenta. Un hueco, una falla, por la que la FASA se coló en 1982 presentando el Renault 18 Turbo estrenado en Francia durante el año anterior.
Y es que, gracias a la acción del turbocompresor, este tres cuerpos con espíritu familiar desde los 74 CV del GTL hasta los 110 CV ofertados en la primera evolución del modelo sobrealimentado.
DE LAS CARRERAS A LOS CONCESIONARIOS
En términos globales, el turbocompresor es otro de los muchos elementos aplicados al automovilismo desde el campo de la aeronáutica. Destinado a incrementar el aporte de oxígeno -clave para la combustión- según se ganaba altura y por tanto perdía presión, este tipo de sobrealimentación ofrecía un más que interesante extra de potencia aunque, al mismo tiempo, la entregaba con un notable retraso al depender del propio flujo de aires dado en el motor.
Con todo ello, en las pocas ocasiones que el automovilismo decidió recurrir a la sobrealimentación a fin de incrementar la potencia en motores de cilindrada moderada -véase el ejemplo de los Amilcar C6- se prefirió el empleo de compresores volumétricos; accionados por el propio movimiento del cigüeñal y, por tanto, instantáneos en su respuesta.
Sin embargo, a mediados de los años setenta empresas como Renault ya llevaban muy avanzada su labor en base a afinar el rendimiento de los turbocompresores. Y no era para menos pues, desde el impacto generado por la Crisis del Petróleo, las marcas estaban en una carrera apresurada por lograr mejores consumos y prestaciones sin poder aumentar la cilindrada.
Un reto complejo en el que los motores atmosféricos empezaron a perder el pulso frente a las esperanzas puestas en el uso masivo de los turbocompresores. De hecho, aquello lo entendió a la perfección Renault, la cual primero experimentó en las pistas con aquella tecnología -logrando excelentes resultados tanto en Le Mans como en la F1- para, al fin, ponerlo en producción seriada gracias al R5 Turbo.
Eso sí, obviamente aquel modelo era una pequeña bestia inadaptada para el uso diario o la venta masiva. Por ello, el honor de ser el primer Renault con turbocompresor destinado a una venta generalista recayó en el 18 Turbo de 1981.
RENAULT 18 TURBO, EN 1982 LLEGA A ESPAÑA
Un vehículo familiar destinado no a ser deportivo sino veloz -matiz éste a tener en cuenta- con el cual la casa del rombo mejoraba las prestaciones de una manera notoria aunque, claro está, también lo hacía el consumo.
De todos modos, de quien fuera a comprar esta cima de la producción nacional -FASA empezó su producción en 1982- ya se esperaba un cierto carácter desprendido en lo relativo a cartera. Y es que, mientras en Francia el Renault 18 Turbo podía ser un vehículo más o menos popular, aquí al sur de los Pirineos resultaba un producto no exclusivo pero sí ceñido a un nicho de mercado bastante determinado.
Todo ello con cuatro cilindros en línea para cubicar 1.556 cc capaces de entregar 110 CV alimentados por un carburador Solex y, claro está, un turbocompresor Garrett. Asimismo, en 1982 -1983 para la producción en la FASA de Valladolid- se presentó una evolución del Renault 18 Turbo capaz de incrementar la potencia hasta los 125 CV.
Dicho esto, para aquellas fechas ya estaba más cercana la entrada de España en la Comunidad Económica Europea y, por tanto, la llegada al mercado local de más opciones en relación al segmento prestacional del mismo.
