Miguel Sánchez
Desde su debut en el 2001, Fernando Alonso ha propiciado un cambio radical en la afición a la F1 entre los Pirineos y las Islas Canarias. No en vano, sus carreras primero con Minardi y después con Renault atrajeron a multitud de nuevos aficionados. Aficionados que, por otra parte, nunca antes habrían visto una sola carrera perteneciente a la carrera reina.
Sin embargo, los triunfos de un compatriota estimularon su interés por esta especialidad siendo una nueva excusa para sacar banderas e himnos a relucir en bares y plazas públicas. Quién sabe qué habría ocurrido de haber sido el deportista talentoso un as del bádminton. Así las cosas, la F1 pasó de ser prácticamente marginal a convertirse en un éxito mediático gracias a las andanzas del asturiano.
De hecho, sólo basta recordar cómo antes de aquello las conexiones de TVE2 se producían justo en el momento de la salida sin más tratamiento informativo que la mera retransmisión de la carrera. Es más, durante algunos años la única cadena interesada en los derechos de la F1 fue la catalana TV3. Dicho sea de paso, movida por el tirón del barcelonés Pedro Martínez de la Rosa desde su llegada a la categoría a finales de los años noventa.
En fin, nos guste o no, el tribalismo de bandera y coro -tanto en su versión carpetovetónica como Prat de la Riba- se suele fijar bastante en cualquier deporte a fin de agitar identidades. En este caso ni tan mal pues, al fin y al cabo, quienes disfrutábamos de la F1 encontramos una mayor atención a la misma; eso sí, profundamente codificada bajo los comentarios y análisis no tan relativos a la especialidad como a la propia figura de Fernando Alonso.
De todos modos no vamos a ponernos aun más quisquillosos pues, dos décadas después de aquello, resulta innegable la creación de un seguimiento mediático más o menos estable en torno a la F1. Todo ello a pesar de la hegemonía de Mercedes, los petrodólares o la aparición de la discutible -aunque interesante- Fórmula E.
Asimismo, el reciente fichaje de Fernando Alonso por parte del equipo Aston Martin -en nombre que no en mecánicas- ha reavivado la afición hispana por la F1 gracias a los cinco podios del asturiano en la pasada temporada. Algo que nos lleva a preguntarnos sobre la historia de la casa británica en la categoría reina del automovilismo.
ASTON MARTIN EN LA F1, UNA DECISIÓN EQUIVOCADA
Antes de nada, y a fin de no malinterpretar ni una sola de las palabras que están por venir, aclaro ser un evidente seguidor de Aston Martin. Y es que, sinceramente, resulta complejo no adquirir simpatía por una marca con tanto estilo como bancarrotas; concretamente hasta siete, de las cuales se ha levantado a base de mecánicas y diseños entroncados con lo que hoy en día sostiene a una buena parte del corpus automovilístico inglés.
Y sí, obvio que su historia en las carreras podría haber sido más brillante. Es más, incluso se podrían haber ahorrado entrar al universo de 007; posiblemente el que peor esté llevando la acción del tiempo de entre todos los producidos en la industria del entretenimiento. No obstante, si entendemos como clásico aquello que no se puede mejorar, aquello que acaba siendo canónico, a Aston Martin no se le pueden negar al menos unos cuantos momentos de perfección.
Momentos entre los cuales no se halla su entrada en la F1 allá por 1959. Pero vayamos por partes. Y es que, desde su compra por David Brown en 1947, Aston Martin al fin estaba encontrando un compás de futuro tanto en la producción en serie como en la competición. Para empezar, su saga de modelos DB evolucionaba con una sucesión de diseños incuestionables dentro del pequeño pero afinado universo de los GT.
Además, en lo relativo a las carreras su presencia en el Mundial de Marcas fue más que notoria desde la presentación en 1956 del DBR1. Un automóvil creado por y para las carreras de resistencia propulsado por un bloque de seis cilindros en línea capaz de rendir hasta 250 CV. De hecho, en 1959 un modelo evolucionado a partir del mismo se alzaba al fin con la victoria en Le Mans gracias al pilotaje de Carrol Shelby y Roy Salvadori.
Un momento de éxito sin paliativos tras el cual, paradójicamente, habría de llegar un gran fracaso. Y es que David Brown estaba pensando entrar a la F1 desde aproximadamente 1957. Sin embargo, su empresa no podía soportar el gasto de estar en ella al tiempo que seguía disputando el Mundial de Marcas. Debido a ello, una vez conquistada la victoria fetiche en Le Mans éste decidió centrar todos sus esfuerzos en la categoría reina con visos de rebasar a Ferrari.
Qué error. Qué gran error pues, no en vano, no sólo abandonaba las carreras de resistencia justo cuando -tras años de esfuerzos- al fin se encontraba en lo más alto; sino que también se introducía en un mundo desconocido donde nada era seguro. Es más, aquello siquiera se midió especialmente bien en lo relativo al diseño pues todo se apostó al DBR4. Un monoplaza que, en base, no era más que el modelo del Mundial de Marcas con las ruedas a la vista.
Resultado de aquello fue la suma de 0 puntos en la temporada de 1959. Los mismos que en la siguiente; a la postre, la última de Aston Martin antes de plegar de nuevo velas hacia el mundo de los GT con proyectos tan interesantes como el fabuloso DP125. Un motivo de orgullo para los ingenieros de la marca.
Esa misma que, hoy en día, pone el nombre pero no la mecánica en la escudería con Fernando Alonso como estrella renovada. Porque sí, los actuales monoplazas de Aston Martin van propulsados por un V6 con firma Mercedes. Una pena.
Imágenes: Pendine
