Miguel Sánchez
Propiedad del Instituto para la Reconstrucción Industrial desde 1932, Alfa Romeo tuvo un papel clave en la estrategia para la motorización de la población italiana una vez pasada la Segunda Guerra Mundial. De esta manera, y a pesar de los daños infringidos a sus fábricas por parte de los bombardeos aliados, ésta orientó su curso productivo hacia la fabricación en serie bajo el amparo económico del estado.
Así las cosas, el ingeniero y aeronáutico Orazio Satta Puliga recibió el encargo de diseñar un modelo familiar con el cual introducir a Alfa Romeo en el ámbito comercial y masivo dominado por la Fiat de los Agnelli.
Fruto de ello fue el 1900 presentado en 1950; responsable de introducir a la casa del “biscione” en una nueva era caracterizada por la expansión del consumo desde la burguesía urbana hacia las clases trabajadoras.
Una secuencia descendente perfectamente interpretada por Fiat, la cual lanzó durante aquel mismo año su berlina 1400 para, media década después, hacer lo propio con el popular 600. A la sazón, un proceso replicado en España por SEAT con un desfase de tan sólo tres y dos años respectivamente.
De todos modos, regresando al caso del Alfa Romeo 1900 hay que reconocer cómo éste fue, sin lugar a dudas, el modelo más revolucionario y disruptivo en la trayectoria de la marca. Para empezar, su fabricación en masa -llegó a las 21.304 unidades- significó un giro radical en la forma y manera bajo la cual trabajaba la empresa.
Caracterizada por los automóviles deportivos e incluso de competición, ésta contaba con unas líneas de montaje más cercanas a la artesanía que a los métodos de ensamblaje en cadena. Es decir, más allá de su tecnología y diseño, el 1900 forzó la transición de Alfa Romeo de una empresa con talleres y artesanos a otra capaz de gestionar fábricas modernas y grandes plantillas con obreros especializados.
Asimismo, todo aquello iba acompasado por una ingeniería a la altura de los tiempos. Debido a ello, y al fin tras 23 años desde su estreno en el Lancia Lambda, la nueva berlina familiar de Alfa Romeo se basó en un bastidor autoportante al cual iban unidas unas suspensiones delanteras independientes con brazos triangulares y traseras con eje rígido y brazos longitudinales.
En fin, una evidente superación del viejo esquema con largueros y travesaños que, a fin de cuentas, metía al modelo en la misma corriente de su mucho más sobrio rival el Fiat 1400.
Respecto a la mecánica, Orazio Satta Puliga unió innovación y respeto al pasado afinando un bloque con cuatro cilindros en línea en posición longitudinal de 1.884 centímetros cúbicos y 90 CV ya en su primera serie. Todo un logro mecánico pues, incluso partiendo de diseños con doble árbol de levas a firma de Vittorio Jano, consiguió dar a este cuatro cilindros más brío que el mostrado por un seis de tan sólo unos años antes.
Sin duda una estupenda labor para la fiabilidad futura del 1900; dándole un cierto impulso deportivo sin por ello irse a un motor con dos cilindros más de lo deseable y, por tanto, con un mantenimiento, coste de producción, número de piezas y peso realmente problemáticos. Además, las cotas de cada cilindro -prácticamente cuadradas- daban una aceleración poderosa a este motor incluso siendo alimentado por un único carburador.
En suma, con el 1900 Alfa Romeo entraba por la puerta grande a unos nuevos tiempos donde, definitivamente, lograba un compromiso firme entre la practicidad y el toque deportivo, la habitabilidad de un familiar y cierta diversión al volante, la tradición de la marca y la modernidad marcada por la producción a gran escala. Técnicamente hablando, éste es el modelo clave para la evolución financiera de la casa italiana.
ALFA ROMEO 1900 TURISMO INTERNAZIONALE, UNA BERLINA DEPORTIVA
Durante los años ochenta y noventa las berlinas deportivas vivieron su época de esplendor. Dotadas con cubicajes generosos combinados con la frecuente acción de los turbocompresores, éstas florecieron por toda Europa presentando ejemplos sensacionales en marcas tan diversas como Lancia, Opel o Renault.
Todo ello, claro está, por no hablar de lo realizado en BMW o Audi junto a una Mercedes que, lentamente y gracias al 190 W201, iba saliendo de su largo letargo en competición. De todos modos, ya que nada viene de la nada es justo reconocer cómo el Alfa Romeo 1900 jugó un papel fundamental a la hora de establecer, años antes de lo recién mencionado, el canon de lo que habría de ser una berlina deportiva.
Algo nada casual pues, al fin y al cabo, los responsables de comunicación de Alfa Romeo la vendieron como “el familiar que gana carreras”. De hecho, como acabamos de hablar la mecánica del 1900 cumplía a la perfección con los requisitos de fiabilidad y sencillez necesarios en todo automóvil masivo, sí, pero no por ello renunciando a unas posibilidades evidentes al menos en el campo del ocasional aficionado deportivo.
Siguiendo este hilo, en 1952 la gama de la berlina italiana se amplió con la versión TI (Turismo Internazionale). Primera vez que una marca usaba esta ya mítica denominación y que, de un plumazo, dejaba claras las intenciones de Alfa Romeo respecto a competir en diversas copas destinadas a turismos de serie ligeramente preparados.
Con ello en el punto de mira, el 1900 TI llegaba hasta los 100 CV gracias al uso de un carburador con doble cuerpo y válvulas de más capacidad junto a una serie de ajustes en los que se contemplaba una relación de compresión más exigente que la 7,5:1 original. Todo ello para lograr puntas de hasta 170 kilómetros por hora con en torno a 1.100 kilos de peso en vacío.
A partir de aquí cada vez fueron más los propietarios de una de estas berlinas con capacidad de prepararlas para la disputa de diversos trofeos, alimentando así un cada vez más popular panorama de carreras en Italia y otros países europeos. En fin, el caldo de cultivo perfecto para que, ya en 1954, el 1900 viera incrementada su cilindrada hasta los 1.975 centímetros cúbicos.
Una apuesta mecánica en pos de crear versiones decididamente “sport” y que, además, no hacía más que recoger el guante lanzado en 1952 -junto a la aparición de la versión TI- por los 1900 C también llamados Sprint. Básicamente las unidades dotadas con un chasis recortado 16 centímetros en su batalla y que, al instante, fue el punto de partida para múltiples carrocerías realizadas por Touring y en menor medida Zagato, Ghia, Lombardi o Pininfarina.
En resumen, toda la panoplia de versiones deportivas derivadas del 1900 y que, a fin de cuentas, tanto le deben a aquel primer paso hacia la bandera a cuadros interpretado por el Turismo Internazionale. A la luz del tiempo, el germen de las posteriores berlinas deportivas.
Imágenes: Route da Sogno
