Comparativa: Renault Clio I vs. Clio V, una historia de éxito interminable

Acaba de ponerse a la venta el nuevo Renault Clio, que ha recibido una completa actualización tras llegar al mercado en 2019. En LA ESCUDERÍA no nos hemos resistido compararlo con el Renault Clio de primera generación, un modelo que en 2025 cumplirá ya su 35º aniversario. Es decir, hablamos de un clásico con todas las letras. Además, vamos a huir de los manidos enfrentamientos entre versiones prestacionales para comparar modelos más terrenales, los que compran la mayoría de los usuarios, al fin y al cabo.

Antes de nada, repasemos un poco la historia del primer Renault Clio, un modelo que cumplió con nota una misión de alto riesgo. Y es que, cuando Renault se planteó relevar al Renault 5 de segunda generación o Supercinco, se enfrentó a una tarea realmente complicada. Nunca es sencillo sustituir a un modelo de tanto éxito y, además, ya habían gastado el comodín de actualizar la generación anterior recurriendo nada menos que ha Marcello Gandini.

Así las cosas, el pliego de condiciones decía que tendría que tratarse de un automóvil con su propia identidad. De hecho, Renault prescindió de un número para su denominación -el R19 fue el último en usar un guarismo- optándose por el nombre Clio, una de la nueve musas de la mitología griega, la de la historia, concretamente. Dos curiosidades antes de seguir: en Japón el Clio se vendía como Lutecia, pues Honda tenía registrado el nombre. Además, este año los números regresarán a las denominaciones de Renault con el futuro R5 que se estrena en breve.

MÁS GRANDE, MEJOR

El primer Renault Clio llegó al mercado en junio de 1990 y lo primero que quedó claro es que estéticamente no tenía nada que ver con el Supercinco. Sus líneas cambiaban por completo, pero es que además crecía de manera notable, lo que mejoraba tanto el comportamiento como la habitabilidad con respecto al modelo al que sustituía. Con respecto al R5, ganaba 3 milímetros de batalla hasta llegar hasta los 3.470 mm, además de ser 49 mm más largo (3.700 mm en total).

También crecía en anchura, pasando de 1.584 a 1.640 mm, con las vías delantera y trasera ganando tamaño y mejorando la pisada en consonancia. Por último, la cota de altura se iba hasta los 1.395 mm. En definitiva, era y parecía más coche, aunque a cambio lo pagara en la báscula con 100 kilogramos extra. Un peso añadido que se traducía en una rigidez un 38 % superior al R5, así que no todo era negativo.

El interior ganaba, no sólo en espacio, sino también en calidad, con una presentación más cuidada y moderna. Ajustes y materiales daban un paso adelante hasta colocarse entre los mejores de su categoría. La citada ganancia de espacio, se hacía especialmente patente en las plazas delanteras, pues las traseras eran muy similares a las del R5 al que relevaba. También el maletero crecía ligeramente.

LA GAMA DEL RENAULT CLIO ORIGINAL

En su lanzamiento, el Clio estuvo disponible con carrocería cinco puertas y con mecánicas de gasolina 1.1, 1.2, 1.4 y 1.7 con potencias que iban de los 49 a los 92 CV. La gama se completaba con un propulsor diésel 1.9 de 65 CV. Inicialmente, los acabados que se ofertaron fueron, de más a menos completo, el RL, RX y RT. Sólo el RX estaba disponible para todas las motorizaciones, mientras el RT incluía elementos como el cierre centralizado con mando a distancia, cuentavueltas, asientos envolventes, asiento posterior abatible en dos partes o cinturones traseros.

En otoño de aquel 1990, llegó al mercado la esperada carrocería de tres puertas, muy popular entonces y hoy en día casi desaparecida. Por cierto, el Renault 5 no se descatalogo de inmediato, sino que se siguió vendiendo durante un tiempo. Un poco más adelante, llegaría el mercado el propulsor 1.8 con cuatro válvulas por cilindro que rendía 140 CV. La culatas multiválvulas comenzaron a emplearse en los utilitarios y compactos de la época, sustituyendo en cierta medida a las mecánicas turbo. Desde el principio se ofertó con cambio manuales de cinco velocidades o automático de tres, los mismo que ya tenía el Supercinco.

La gama del Renault Clio continuó creciendo a lo largo de los años, con nuevos motores, acabados y versiones tan recordadas como la lujosa Baccara o el Williams. Éste continuaba el legado de los Copa Turbo y GT Turbo, gracias a su motor de 2 litros y 147 CV que le convertían en un verdadero misil tierra-tierra. Es, sin duda, la variante más recordada de aquella primera generación.

CRÓNICA DE UN ÉXITO

El nuevo modelo del rombo cayó de pie en el mercado, y además recibió el galardón de Coche del Año en Europa en 1991, imponiéndose con 312 puntos al Nissan Primera (258 ptos.) y al Opel Calibra (183 ptos.). Era el tercer modelo de la marca en conseguirlo tras el R16 en 1966 y el R9 en 1982. También fue Coche del Año en España en 1991, en esta ocasión seguido por el Ford Orion y el Fiat Tempra.

Casi de inmediato se convirtió en el automóvil más vendido en España, posición que ocupó en los años 1991 y 1992 en una época en la que Renault fue dueña y señora del mercado nacional. Esta primera generación del Clio se mantuvo en producción hasta 1998, tiempo en el que conoció dos nuevas evoluciones -Fases- que sirvieron para actualizar su estética e introducir diversas mejoras. La primera de ellas llegó en 1994 y la segunda en 1996. Frente a una competencia feroz, que incluía a los Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 205 y 206, SEAT Ibiza o Volkswagen Polo, el Renault Clio fue capaz de despachar más de 4 millones de unidades. Aunque el Clio II se puso a la venta en 1998, nuestro protagonista se mantuvo en el mercado hasta 1999.

Siguiendo con la trayectoria del Clio, la segunda generación se comercializó entre 1998 y 2005, aunque continuó fabricándose en algunos lugares hasta 2012 nada menos. Imposible no recordar el V6, la versión más salvaje que jamás tuvo el modelo. La producción total superó los 5,6 millones de unidades. Con la siguiente evolución, el Clio alcanzó un hito sólo logrado por el Volkswagen Golf, pues repitió como Coche del Año en Europa, concretamente en 2006. Tras 2,4 millones de ejemplares, le tomó el relevo el Clio IV, la penúltima generación, que se mantuvo en el mercado desde 2012 hasta 2020. Su producción alcanzó los 4 millones de coches, pese a la competencia en casa que ya supuso el Captur.

LA QUINTA GENERACIÓN DEL CLIO

Llegamos así a la quinta generación de un modelo que ha sabido mantenerse entre los mejores de su categoría durante todo este tiempo. El Clio V se presentó el 28 de enero 2019, convirtiéndose en un claro paso adelante con respecto al modelo al que sustituía. Mostraba un estilo de diseño continuista, pero suponía una mejora en todos los aspectos. Curiosamente, en esta ocasión no sólo no crece, sino que es 1,2 centímetros más corto y 1,1 más bajo que el modelo al que sustituye. A cambio, gana 7 mm de anchura y mejora la capacidad del maletero.

Las motorizaciones disponibles pasaron inicialmente por un 1.0 SCe de 65 CV, un 1.0 TCe de 100 CV y un 1.3 TCe de 130 CV, todos de gasolina. Además, se ofertó un diésel 1.5 Blue dCi de 115 CV y la joya de la corona, la versión 1.6 e-Tech Hybrid híbrida de 140 CV. Más adelante llegó la variante 1.0 TCe de GLP. Había disponibles cinco acabados: Life, Zen, Intens, R.S. Line e Initiale Paris. Desde febrero de 2022, estos pasaron a ser Authentic, Equilibre, Evolution, Techno y RS Line. La gama de motores fue variando los niveles de potencia en sucesivas evoluciones.

La Fase 2 del Renault Clio V llegó al mercado a finales de 2023. Se trata de un completo restyling obra de Gilles Vidal, uno de los fichajes estrella de Luca de Meo para la marca del rombo. El diseñador francés ha dado un nuevo aire al Clio con cambios notables en la parte delantera que le dan más prestancia y sensación de anchura. Además, se ha simplificado la oferta de motores de gasolina, al tiempo que desaparece la versión diésel, aunque se mantiene la de GLP. Los acabados disponibles pasan a ser evolution, techno y esprit Alpine.

EL RENAULT CLIO RT 1.4 3P

Llega la hora de presentar a los protagonistas de esta comparativa entre el Renault Clio I y el Clio V, empezando lógicamente por el de más edad. Los mayores, primero. El modelo más veterano es un Clio RT 1.4 tres puertas con cambio manual que fue fabricado por FASA en Valladolid del año 1991 y matriculado el 30 abril de 1991. Su precio en la época era de 1.454.919 pesetas, es decir, menos de 8.750 euros al cambio. La versión más barata, el RL 1.1 3p, costaba 1.091.651 ptas., mientras que el Clio más caro, el RT 1.9 D 5p, se iba hasta 1.612.200 ptas. Los R5 seguían a la venta, pero únicamente con el motor de 49 CV.

Se trata de un unidad que ha estado toda la vida en el garaje de Pedro, su dueño, pues el coche se compró para que lo usara su madre. A ésta no le gustaba conducir, de manera que apenas se empleó para ir a comprar el pan, de ahí los apenas 94 mil que lucía su odómetro el día que hicimos la prueba. Recientemente le ha cambiado el kit de distribución, el filtro y el aceite, pero el coche se mantiene como en su época. Eso incluye dos elementos no originales, como son una llantas que pertenecen al Supercinco y un embellecedores del Baccara.

Pedro heredó el coche cuando falleció su madre y, desde entonces, le da un uso esporádico, aunque intenta salir al menos un par de veces al mes con él. Es algo fundamental para conservar un coche, moverlo de vez en cuando. Tenemos que celebrar que haya quien se anime a conservar estas versiones menos prestacionales, puesto que al final parecerá que sólo existieron los 16v y los Williams, reflexión que sirve para cualquier modelo popular que nos venga a la cabeza.

EL RENAULT CLIO ESPRIT ALPINE E-TECH FULL HYBRID 145

Lo primero que podemos constatar es que las denominaciones de los coches han crecido de manera considerable. En este caso, dicho nombre corresponde a su notable despliegue de tecnología, pues hablamos de la versión híbrida que combina una mecánica de gasolina de 94 CV -3 CV más que el anterior- con un par de motores eléctricos. La suma de potencia es de 145 CV, cifra excelente, al tiempo que garantiza la ansiada etiqueta ECO de la DGT. Equipa cambio automático, el único disponible en esta versión.

En el caso de nuestra unidad, está asociada al acabado esprit Alpine, el más completo y deportivo de la gama. Aunque el chasis no cambia, sí cuenta con diferentes elementos decorativos, llantas de 17 pulgadas con aspecto monotuerca, numerosas ayudas a la conducción, faros LED, cargador inalámbrico iQ, Adroid Auto y Apple Car Play sin cable, navegador con pantalla de 9,3 pulgadas, freno de mano eléctrico y un largo etcétera. El interior apenas cambia con respecto al modelo anterior, pero sí se ha puesto el acento en empleo de materiales reciclados.

Esta versión arranca en 25.774 euros, la más alta de todas, si bien es cierto que apenas deja nada para el listado de opciones, más allá de alguna pintura, un par de packs, la rueda de emergencia y el sistema de audio Bose. Por debajo, encontramos el motor de gasolina de 1 litro en versiones de 91 CV y 101 CV, éste disponible además en GLP.

LA REUNIÓN

El día amanece nublado, incluso con una amenaza de lluvia que, por fortuna no llega a concretarse. El primero en llegar es Pedro, con su inmaculado Clio RT 1.4, perfectamente conservado, lo que a quien esto escribe le gusta más que las unidades restauradas o repintadas. Visto en el tráfico actual, el ligero Clio parece un cochecillo, pero se desenvuelve a la perfección entre el tráfico de la capital.

Al momento, hace acto de presencia un flamante Clio de última generación que, con el acabo esprit Alpine, resulta de lo más pintón. La pintura azul rayo que luce cuesta 700 euros, pero, visto el efecto, merece y mucho la pena. El detalle de las llantas monotuerca es un excelente guiño a la historia de Renault y de Alpine en las mejores carreras del mundo. Tengo que reconocer que me gusta, y el nuevo frontal le confiere un aire completamente renovado.

La primera y más sencilla conclusión es comprobar cómo han crecido los coches en estos 34 años que separan a nuestros protagonistas. El modelo más moderno es más largo, más ancho y más largo que su ancestro, casi parece un modelo de categoría superior, expresión para nada exagerada. Con sus 4.053 mm de longitud, el Clio V está más cerca del Renault 19 (4.156 mm de largo) que de los 3.700 mm que mide el Clio original.

Incluso supera al citado R19 en distancia entre ejes, ahí es nada. Esto se traslada de inmediato a los interiores, ya que las plazas del Clio I se quedan escasas, mientras en la nueva generación pueden viajar detrás dos y hasta tres adultos de buena talla. Tampoco en los maleteros hay color, pese a que la versión híbrida pierde un poco de capacidad con respecto al resto de la gama.

COMPARATIVA RENAULT CLIO I VS. CLIO V

Empezamos nuestra prueba a los mandos del Clio RT para descubrir un automóvil que cumple en todos los apartados. Rápidamente nos sentimos a gusto a sus mandos, ya que la postura de conducción excelente y todo está muy a mano. La visibilidad exterior es muy buena y no tarda uno en sentirse como en casa. Frente al conductor se ubican los relojes, con el velocímetro a la izquierda y el cuentavueltas, propio del acabado RT, a la derecha.

Iniciamos el recorrido por el tráfico de Madrid donde el pequeño Clio compensa su moderada potencia con peso inferior a los 950 kilos, conductor incluido. Todo funciona a la perfección y el cambio, heredado de los Renault 5, se maneja a las mil maravillas. Hay que tener en cuenta que, aunque nos quiera parecer moderno, conducimos un automóvil con 33 años, así que hay que adaptarnos a su ritmo.

Salimos a carretera abierta y nuestro anfitrión continúa manteniendo el tipo, especialmente en autovía, donde se rueda dentro de los límites legales sin problema. Además, no resulta especialmente ruidoso, gracias al trabajo que llevó a cabo Renault en materia de insonorización. También ayuda una aerodinámica mucho mejor que la del Supercinco, por ejemplo.

Toca dejar la autovía para disfrutar en una zona de curvas. Aquí el Clio hace valer su anchura de vías y sorprende por su aplomo y su capacidad para girar obedeciendo nuestras instrucciones sin rechistar. Llegamos a echar de menos unos asientos con un poco más de sujeción lateral, aunque los que equipa cumplen para un uso normal. Y es que hay que ir realmente pasado para perder el tren posterior, algo que no tiene sentido con la versión que conducimos. Los frenos no están dimensionados para grandes alardes, pero responden a la perfección.

UNA MÁQUINA DEL SIGLO XXI

Cambiar de un Clio a otro es como hacerlo de siglo, pese a que la distancia en años que los separa no es tanta. Pero es que, en las dos últimas décadas, el automóvil ha evolucionado a una velocidad vertiginosa, tanto en diseño interior y exterior como en tecnología. Así, cuando nos subimos a un Clio V lo hacemos a un coche con unos materiales y acabados magníficos, que parecerían reservados a un segmento superior.

La ergonomía general es fantástica, con todos los mandos mano, y la pantalla multimedia de 9,3 pulgadas ofrece una gran calidad y unos menús muy sencillos por los que navegar. También el cuadro de mandos es digital, en este caso de 10 pulgadas, lo que brinda al conductor todo tipo de información útil. Entre tanta sofisticación, dos detalles “clásicos”, como el climatización analógica -mucho más segura de manejar- y los mandos de audio en la columna de dirección. Es algo típico en el Clio que permite despejar el volante de botonería. Por poner alguna pega, hay que acostumbrarse a la ubicación del botón para abrir el maletero.

Una vez en marcha, lo primero que llama la atención es la capacidad de esta versión híbrida de circular en modo totalmente eléctrico, especialmente en ciudad. Permite recorrer muchos metros desde parado sin hacer uso del motor de combustión, lo que dispara el ahorro. El funcionamiento del sistema híbrido es tan bueno que es posible que sea la referencia en su segmento ahora mismo. También el cambio automático desarrolla su labor sin hacerse notar, la mejor de las noticias. Dispone de un modo totalmente eléctrico que puede activarse en determinadas circunstancias. Sólo un dato, durante la semana que tuvimos esta unidad, el consumo se quedó por debajo de los 5 litros a los 100 km.

Ya fuera de ciudad, ofrece una calidad de rodadura fantástica, mientras nos permite jugar con los modos de conducción para adaptarlos a nuestras necesidades. El MySense puede configurarse al gusto, mientras que el Eco y el Sport necesitan poca explicación. En el primero se trata de maximizar el ahorro, mientras el segundo añade un plus de picante, porque, no nos olvidemos, llevamos 145 CV debajo del pie derecho. Y es que, si le apretamos, este Clio E-Tech responde a las mil maravillas, con una pisada y un andar que parecían reservados a vehículos del segmento C. Frena, gira y se sujeta que da gusto, lo que nos lleva a preguntarnos, para cuándo un RS…

CONCLUSIONES

Cada uno con sus armas, las que pedía la categoría en sus momento, nuestros dos protagonistas supieron convertirse en dos de las referencias del segmento. Evidentemente, el Clio V es mejor en todo, sin paliativos, ni paños calientes, quizá con la excepción de un apartado, el de la variedad de carrocerías. Sólo está disponible con cinco puertas, y es que de tres han pasado al olvido, en esta ocasión por culpa de unos compradores que buscamos coches cada vez más prácticos.

Además, mientras el Clio original se enfrentaba a toda una legión de competidores, el nuevo cuenta con muchos menos rivales directos, aunque muchos más “indirectos”. ¿Indirectos? Efectivamente, porque se las tiene que ver también con los B-SUV, empezando por su hermano el Captur. Es el signo de unos tiempos que han coronado a los todocamino como reyes del mercado.

Lo que está claro es que Renault sigue apostando por un modelo que, desde su aparición, le ha granjeado enormes réditos. Y es que la marca Clio ya es una de las más importantes de la historia de un fabricante que ya va camino de los 130 años de historia. Más de 17.000.000 millones de unidades fabricadas a lo largo de cinco generaciones dan fe de ello.

Fotografías de Javier Romagosa.

COMPARATIVA RENAULT CLIO I VS. CLIO V: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
	Renault Clio RT 1.4	Renault Clio esprit Alpine E-Tech full hybrid 145
Motor	Delantero transversal	Delantero transversal
Cilindrada	1.390 cm3	1.598 cm3
Cilindros	4 en línea	4 en línea
Diámetro x carrera	74 x 65 mm	78 x 83,6 mm
Potencia máxima	80 CV/5.750 rpm	143 CV (combinada) · Motor de gasolina de 94 CV a 5.600
Par máximo	107 Nm a 3.500 rpm	148 Nm a 3.600 rpm
Alimentación	Carburador doble cuerpo	Inyección indirecta
Compresión	9,5:1	10,8:1
Combustible	Gasolina	Gasolina
Motor eléctrico	–	Delanteros transversales · Motor eléctrico 1 de 49 CV. 230 V. · Motor eléctrico 2 de 20 CV
Batería	–	Acumulador de iones de litio. 1,2 kWh
Tracción	Delantera	Delantera
Caja de cambios	Manual de cinco velocidades	Automática
Chasis	Monocasco autoportante	Monocasco autoportante
Suspensión delantera	Independiente McPherson, muelles y amortiguadores, barra estabilizadora	Independiente McPherson, muelles y amortiguadores, barra estabilizadora
Suspensión trasera	Ruedas tiradas por brazos longitudinales, muelles y amortiguadores, barra estabilizadora	Independiente, rueda tirada con elemento torsional, muelles y amortiguadores
Dirección	Cremallera (asistida opcional)	Cremallera asistida
Frenos	Discos (del.), tambores (tras.)	Discos ventilados
Longitud/anchura/altura	3.700/1.640/1.395 mm	4.053/1.798/1.439 mm
Vías	1.370/1.350 mm	N.d.
Batalla	2.470 mm	2.583 mm
Peso	850 kg	1.313 kg
Llantas	5J x 13” (chapa)	17″ (aleación)
Neumáticos	165/65 TR13	205/45 R17
Depósito	43 litros	39 litros
Promedio	8,7 l/100 km	4,3 l/100 km
0-100 km/h	11,8 s	9,3 s
Velocidad máxima	169 km/h	174 km/h
Rel. peso/potencia	11,06 kg/CV	9,18 kg/CV
Año de presentación	1990	2019
Años de producción	1990 – 1999	2019 –
Año unidad probada	1991	2023
Cotización/precio	Valor sentimental	25.774 euros