Miguel Sánchez
Como bien sabemos en España la fabricación bajo licencia no supone copiar de manera fidedigna, en todo caso y momento, las creaciones diseñadas por las marcas matriz. Lejos de ello, la libertad otorgada por éstas a sus respectivas socias nacionales abrió una brecha de autonomía en el diseño muy útil para con las necesidades locales.
Bajo este contexto la jienense Metalúrgica de Santa Ana S.A produjo sus propias variantes al igual que SEAT aprovechaba las piezas de Fiat a fin de crear modelos como el 1430. Prueba de ello es el Land Rover Santana Serie III 88 Ligero de 1980.
Un producto sin correspondencia en la gama inglesa y que, gracias a su escueta y liviana carrocería, fue responsable de ofrecer al mercado local un todoterreno no sólo sólido y espartano, sino también extremadamente efectivo.
LA NECESARIA MOTORIZACIÓN DEL CAMPO
Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será situarnos a comienzos de los años cincuenta. Una época realmente dura para la economía española, aún inmersa en los rigores de la posguerra al tiempo que provincias como la de Jaén adolecían un evidente atraso industrial. Consciente de ello, el Ministerio de Industria puso en marcha un plan especial para este territorio incentivando así la creación de Metalúrgica de Santa Ana S.A en 1955.
Lanzada a la comercialización bajo el nombre de Santana, ésta cerró durante 1958 un acuerdo de fabricación bajo licencia con la inglesa Rover. Y sí, aquello fue algo realmente estratégico para el parque móvil de la época pues, no en vano, el ámbito rural necesitaba de manera urgente una maquinaria completamente nueva en la cual, claro está, también habían de encontrarse vehículos todoterreno aptos para las explotaciones agrícolas y ganaderas más extensas.
EL CÓDIGO 88 ESTUVO PRESENTE DESDE EL PRIMER MOMENTO
Dada la fecha en la cual se inició la producción del Land Rover en España ésta comenzó directamente con la Serie II ofrecida en versiones corta y larga. Un punto esencial de cara a comprender la genealogía de los Santana pues, no en vano, es aquí donde el código 88 queda fijado para las unidades con batalla reducida mientras que el 109 va para las “normales” las cuales, desde 1968, también ofrecían carrocerías cinco puertas.
Todo ello completado por los chasis relativos al código 150, creados con una distancia entre ejes aun mayor para cargar así hasta 1500 kilos. Asimismo, en lo referido a la mecánica los Santana echaron a andar con un único motor diésel de 2.052 cc y 52 CV. Suficiente pero, al mismo tiempo, algo escaso a fin de mover los 1.318 kilos de las versiones 88 y 1500 de las 109.
Algo por lo cual la factoría jienense acabó introduciendo en 1963 su recurrente mecánica con 2.286 cc y 63 CV. Por cierto, complementada por una versión gasolina del mismo bloque capaz de rendir hasta 81 CV. Llegados a este punto al fin quedaba sólidamente planteado el binomio mecánico capaz de sobrevivir -sin demasiados cambios- hasta finales de la década de los ochenta, habiendo equipado tanto a los Land Rover Santana Serie II como a los Serie IIA y Serie III.
LA GENEALOGÍA DE LAND ROVER SANTANA SERIE III 88 LIGERO, UN ASUNTO COMPLEJO
Si algo caracteriza a la evolución de los Santana es lo confuso de su genealogía. Y es que, lejos de plantear claramente sus nuevos modelos, la factoría de Linares iba introduciendo poco a poco diversas modificaciones según surgía la oportunidad. Debido a ello hay veces en las que siquiera se sabe muy bien dónde poner el fin claro de una serie para dar comienzo a la siguiente, siendo así verdaderamente imposible hacer una ficha técnica inamovible para cada denominación comercial.
Además, a esto le hemos de sumar las diferencias dadas entre las versiones militares, industriales y civiles de un mismo modelo. En suma, un auténtico campo de minas donde, seamos sinceros, algunos aficionados con demasiado tiempo libre han hecho su particular coto privado, siempre vigilantes a tumbar cualquier publicación que ose entrar en sus límites. No obstante, sea como fuese lo cierto es que a comienzos de los años setenta los Land Rover Santana IIA empezaron a incorporar nuevos elementos a un ritmo acelerado.
De esta manera en 1974 al fin se pasó a la Serie III manteniendo los mismos motores aunque, como novedades más notorias, se montaban dirección asistida y frenos de disco en el eje delantero. Asimismo, en el interior los asientos se renovaron al tiempo que el salpicadero recibía algunos apliques plásticos. En suma, una actualización en la cual aparecerían múltiples versiones, acabados y preparaciones.
DEL EJÉRCITO AL USO CIVIL
Así como Sanglas tuvo en la administración pública a su mejor cliente, Santana contó con múltiples pedidos militares desde que iniciara su producción allá por 1958. Gracias a ello el Ejército de Tierra sumó centenares de Land Rover a su propio parque móvil, pasando muchos de éstos a propietarios civiles en base a las recurrentes subastas públicas. Algo muy conocido en el ámbito rural como también demuestran los antiguos Patrol de la Guardia Civil, aún en uso por los caminos más insospechados.
Bajo este contexto, durante los años finales de la Serie IIA la factoría de Santana empezó a surtir partidas de un todoterreno militar basado en el chasis 88. Sí, el de batalla corta. Aligerado todo lo posible, los paneles de su carrocería se hicieron de superficie más exigua al tiempo que prescindía del techo rígido para cubrirse con una sencilla lona montada en base a una estructura tubular. En suma, un vehículo muy alejado de cualquier uso civil.
No obstante, el final de los años setenta se veía como una época de profundos cambios para la producción automovilística nacional. Para empezar, una vez acabado el Franquismo la integración en la Comunidad Económica Europea parecía cada vez más cercana e inevitable. Un hecho sin duda esperanzador aunque, a la par, esto conllevaría una necesaria apertura a los mercados exteriores. Es decir, había que pensar en cómo hacer frente a la producción foránea mejorando todo lo posible la oferta local.
1980, APARECE EL LAND ROVER SANTANA SERIE III 88 LIGERO
Coincidiendo con la aparición de diversos todoterreno en formato pequeño dirigidos al público joven -algo muy bien entendido por los fabricantes japoneses-, Santana optó en 1980 por ampliar su gama produciendo una versión civil del 88 Ligero servido al Ejército de Tierra. Para ello apostaron por mantener la misma carrocería aunque, acertadamente, la habrían de rematar en llamativos tonos amarillo, verde, blanco, rojo e incluso naranja.
Además, en el frontal se equiparon los faros de un SEAT 127; más aptos para la producción masiva que las escuetas luces redondas del modelo militar. Respecto al motor no hubo cambios inesperados, siguiéndose con el bloque de 2.286 cc tanto en diésel como en gasolina para rendir los consabidos 67 CV y 81 CV respectivamente. En resumen: un todoterreno sólido y fiable con el extra de un aspecto algo más acorde a los tiempos.
Sin embargo la competencia de los modelos japoneses sería más que contundente al hablar de vehículos camperos pensados para el ocio. Es más, en 1982 Santana llegaba a un acuerdo con Suzuki a fin de fabricar en Linares, precisamente, su todoterreno ligero llamado aquí Suzuki Santana. Sin duda un vehículo tan popular y excepcional que, en el acto, dejó sin sentido comercial al Land Rover Santana Serie III 88 Ligero acabando así su producción en 1985. En fin, los tiempos estaban cambiando a toda velocidad.
Imágenes: Automoción Pere
NOTAS
Si desea conocer en profundidad la historia de Land Rover Santana puede hacerlo a través de diversas publicaciones -las más ya descatalogadas- o vídeos como el editado por Clásicos Pasión.
No obstante, si en lo que está interesado es en adquirir una amplia visión sobre la historia de los vehículos industriales producidos en España durante las últimas décadas cuenta con el libro Nuestros Clásicos Industriales, 1950-1990. Escrito por el valenciano Javier Navarro Fortuño éste representa una obra amena, documentada y muy bien ilustrada en relación a estos vehículos que, afortunadamente, cada vez son más valorados por la afición.
