ASA 1000 GT, el cuatro cilindros diseñado por Ferrari

Conocido como la “Ferrarina”, el ASA 1000 GT representa uno de los casos más interesantes y empresarialmente complejos para el automovilismo deportivo en Italia. Asimismo, aunque su comercialización no tuvo nada que ver con la casa de Maranello su mecánica es, a todas luces, una de las creaciones más heterodoxas e inesperadas en la amplia trayectoria de Ferrari.

En fin, una rareza que si bien no es muy conocida para el grueso de la afición sí le es familiar a los ferraristas más avezados gracias al código Tipo 854. Como ya habrán adivinado, 85 por la cilindrada y 4 por el número de cilindros. Y es que sí, por insospechado que parezca la misma casa con los V12 por bandera invirtió considerables esfuerzos en un motor con menos de un litro de cilindrada.

Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será situarse en la conferencia de prensa convocada por Ferrari la mañana del 19 de diciembre de 1959.

Destinada a hacer balance del año, en ella también apareció una selección de los trabajos realizados por los ingenieros de la marca. Una amplia panoplia mecánica donde, inesperadamente, apareció un pequeño bloque motor más propio de Abarth que de la casa del cavallino.

FERRARI TIPO 854, BUSCANDO DIVERSIFICAR EL MERCADO

Para finales de los años cincuenta Ferrari aún no contaba con una trayectoria dilatada pero, sin duda, ya había logrado ser la mayor referencia para el automovilismo deportivo en la amplia industria italiana. No obstante, hacerlo le había costado ponerse en una situación financiera realmente compleja, acuciada por constantes deudas fruto de todo lo invertido en la excelencia de sus máquinas de competición.

Llegados a este punto, y a pesar de estar haciendo grandes avances en sus modelos de serie -entrando además de forma muy prometedora en el mercado estadounidense-, Enzo Ferrari decidió explorar la vía abierta gracias a un motor destinado a equipar un hipotético modelo no popular ni masivo pero sí de baja cilindrada.

Bajo este contexto, y en medio de un secretismo realmente hermético, en Maranello partieron del bloque V12 diseñado por Gioacchino Colombo en 1957 para hacer del mismo un motor con tan sólo una tercera parte de su diseño original. Dirigida por Franco Rocchi, la operación fijó la cilindrada del resultante motor Tipo 854 en 849,49 cc con un rendimiento muy variable según los ajustes realizados en la carburación o el índice de compresión.

FRANCO ROCCHI SIGUE ADELANTE

A fin de experimentar con este nuevo motor más allá del banco de pruebas, Enzo Ferrari encargó al taller de Sergio Scaglietti realizar un “muletto” sobre la base de un Fiat 1100 con batalla recortada en hasta 20 centímetros. Además, en lo referido a la transmisión se utilizaron las piezas de un Sunbeam Alpine a fin de estar en sintonía general con la ligereza y tamaño que había de tener el prototipo.

Respecto a la carrocería, de forma provisional todo quedó tapado bajo las formas de un Fiat 1200 Pininfarina aunque, con un simple vistazo, uno percibe claramente cómo efectivamente se había insistido en una distancia entre ejes lo más reducida posible. A partir de aquí Franco Rocchi siguió experimentando en estrecha colaboración con los probadores de la marca, a quienes pillaba constanmente conduciendo el “muletto” a través de las carreteras cercanas a Maranello.

Eso sí, buceando en lo poco disponible en hemerotecas digitales llama la atención cómo ésta pensaba -no sin razón- en algo afinado para Fiat por Ferrari más que en un posible “cavallino” de acceso enfocado a competir con modelos de baja cilindrada producidos en Francia o Reino Unido. Y es que, a fin de cuentas, aunque en Maranello querían sacar rédito de estas innovaciones jamás pensaron en hacerlo bajo su propio sello comercial.

COTAS CUADRADAS PARA UNA RESPUESTA ENÉRGICA

Dado que para comienzos de los años sesenta se preveía el límite de un litro en los motores de los F2, Franco Rocchi encontró nuevas posibilidades para el Tipo 854 incrementando ligeramente su cilindrada. De hecho, esto acabó siendo esencial para el diseño definitivo del futuro ASA 1000 GT pues, no en vano, tras aquellas pruebas el bloque motor se perforó hasta los 1.032 cc con unas cotas cuadradas de 69 x 69 mm.

A estas alturas, los experimentos con cuatro cilindros basados en el V12 Colombo llegaron a su fin, dejando la potencia del mismo rozando los 100 CV gracias a la acción de dos carburadores Weber con doble cuerpo. Asimismo, en relación al chasis Giotto Bizzarrini había sido el encargado de realizar un bastidor tubular desde cero pensando en priorizar la rigidez.

Todo ello rematado con la carrocería cuyo diseño fue delegado en Bertone, la cual ya tenía a un jovencísimo Giorgetto Giugiaro entre sus creadores de referencia. Por cierto, un encargo que, a la larga, buscaba el montaje del futuro vehículo por parte del carrocero en sus talleres de Turín. Y es que, como empezaba a quedar meridianamente claro, que Ferrari diseñara un modelo con baja cilindrada no significaba que ésta fuera a ensamblarlo y producirlo.

BERTONE MILLE, EL FUTURO ASA 1000 GT VA TOMANDO FORMA

Con mecánica, suspensiones y concepción del chasis totalmente definidas, el proyecto de un pequeño deportivo diseñado por Ferrari iba tomando cuerpo a falta de forma. No obstante, ésta le fue dada cuando el espacio de Bertone en el Salón de Turín celebrado en octubre de 1961 fue presentado el prototipo Mille.

Claramente enfocado a servir como base de un futuro modelo con en torno a 1000 cc, éste tomaba las líneas de los grandes GT del momento para adecuarlas a un tamaño verdaderamente compacto. En fin, un diseño de nicho que, puestos a suponer, los periodistas de la época imaginaron comprado y realizado por Fiat o incluso Simca. La cual, por cierto, lanzaba tan sólo un año más tarde su 1000 GT carrozado precisamente por Bertone.

Ahora, por qué no se desveló allí mismo quién había encargado al llamado Bertone Mille. Bueno, pues porque todavía no estaba nada claro cómo se iba a producir en serie todo lo diseñado por Ferrari y vestido por Bertone. Es más, siquiera se podía asegurar que aquello fuera a acabar bien.

Para empezar, ya hemos visto cómo en Maranello no querían tener en gama a su propio diseño; su ambición se restringía a ser proveedora tecnológica. Asimismo, aunque Enzo Ferrari usó sus contactos en Fiat la casa de los Agnelli no parecía interesada en tener una apuesta a medias con la casa deportiva. Llegados a este punto, todo estaba en contra para la aparición del futuro ASA 1000 GT.

LA CREACIÓN DE ASA, UNA EMPRESA CON REGUSTO QUÍMICO

Decidido a mover sus contactos, el “Commendatore” sondeó a antiguos “gentleman racer” al tiempo que intentaba seducir a diversos industriales radicados en la zona de Módena. Y sí, ahí tuvo su éxito al convencer a los De Nora para su entrada en la industria del automovilismo. Dedicados a la fabricación de químicos, éstos crearon Autoconstruzioni Società per Azione (ASA) en abril de 1962 pagando a Ferrari los derechos correspondientes por los diseños realizados.

De todos modos, aquello empezaba mal o, al menos, de una manera muy precaria. Casi impedidos de medios, los talleres de la nueva empresa se limitaron a coordinar la externalización de no pocas labores a empresas como Bertone -carrocería y ensamblaje- o el taller de Vittorio Bellentani; antiguo ingeniero de Maserati y Ferrari, responsable ahora de producir los motores del nuevo ASA 1000 GT.

Asimismo, la red comercial era pobre en extremo pues, mientras en Italia se apoyaba de manera circunstancial en los puntos de venta de Ferrari, en el exterior sólo encontró un baluarte sólido con Luigi Chinetti y sus labores en el mercado estadounidense. De todos modos, al fin aquel proyecto nacido en torno al motor Tipo 854 llegó a ser una realidad al ser presentado al público durante el Salón de Turín de 1962.

ASA 1000 GT: UN COCHE EXCELENTE, UN BENEFICIO EXIGUO

Vamos a ser sinceros: consultar las fichas técnicas de diversos modelos a fin de escribir no pocos artículos acaba siendo una acción rutinaria para cualquier redactor. Sin embargo, leer las pruebas de la época en relación al ASA 1000 GT acaba produciendo el deseo de querer saltar del teclado al volante.

Muestra de ello es, por ejemplo, este extracto de la prueba publicada en Automóvil. Prueba, dicho sea de paso, realizada en 1983 cuando nuestro protagonista ya era una pieza de colección. “El ASA 1000 GT es un coche de 1 litro de cilindrada que posee unas prestaciones dignas de cualquier GT de 1.500 a 2.000 cc de su época, complementado por una estabilidad excepcional que heredó de un Ferrari de pequeño cubicaje”.

Además, ya en 1963 diversos medios italianos hablaban sobre el excelente comportamiento en curvas o la buena mordida de sus frenos de disco. Todo ello, claro está, sufragado por la amplia factura necesaria a fin de producir un modelo de calidades y prestaciones tan exquisitas con unos 93 CV para poco más de 740 kilos.

Una maravilla de la técnica. Sin duda. Pero también un deportivo de baja cilindrada no mucho más barato que otros con motores mucho más prestacionales. En suma, un verdadero capricho para compradores previamente informados sobre la particular historia del modelo. Con todo ello, su nicho de mercado fue sumamente restringido incluso contando con una preciosa versión Spyder desde 1964 que, con su carrocería en fibra de vidrio, rebajaba el peso en hasta 120 kilos.

CRÓNICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA

Hoy en día el ASA 1000 GT es aquello a lo que desde su nacimiento estaba destinado: una pieza para entendidos, un remate exótico para las mejores colecciones. Y es que la historia de ASA acabó pocos años después con unos libros de contabilidad seguramente poco agradables. De hecho, los De Nora volvieron a dedicarse en exclusiva a sus negocios en la industria química. Es más, siguen en ello a día de hoy dejando el automovilismo en manos de otros.

De todos modos la historia de ASA, con toda su brevedad, es realmente apasionante; con Giotto Bizarrini y Federico Drogo ajustando versiones de competición al tiempo que incluso aparecieron unidades con motores de seis cilindros también basados en los V12 Ferrari.

En suma, una de las historias más fascinantes para la afición al motor italiano y que, con un evidente alarde mitómano, junta en su relato a muchos de los mejores ingenieros de su época. No en vano, a fin de cuentas el ASA 1000 GT cuenta con razones propias para ser tratado como lo que es: un automóvil marcado por una personalidad propia más allá de las constantes uniones que, en pos de lemas fáciles y titulares efectistas, pretenden hacerlo pasar por una suerte de Ferrari de acceso.

Imágenes: Artcurial / RM Sotheby’s