Pablo Gimeno Valledor
Es frecuente que, cuando se habla de Wifredo Ricart, se cite casi siempre a Enzo Ferrari con motivo de la supuesta rivalidad entre ambos. Como el tema tiene morbo, se repite hasta la saciedad dándolo por cierto, pero esa rivalidad de tú a tú no existió dados los cargos y responsabilidades de cada uno de ellos en Alfa Romeo. Por lo tanto, es preciso poner a Wifredo Ricart y Enzo Ferrari en la coyuntura histórica de esos momentos.
Desde la llegada al poder de Mussolini en Italia, se promovió la creación de lo que podríamos definir como industrias estratégicas, tanto desde el punto de vista civil como desde el militar. Uno de los sectores a potenciar era el de la aviación, para lo cual diversas firmas de probada capacidad tecnológica pasaron a estar bajo control estatal. Concretamente estuvieron bajo la dirección del denominado I.R.I (Istituto per la Recostruzione Industriale), creado en 1933, cuya filosofía inspiraría posteriormente al I.N.I. en España.
Alfa Romeo fue una de las sociedades nacionalizadas ya en 1933. Conviene tener presente que en esos momentos estaba prácticamente en quiebra, siendo su prestigio y su probada capacidad tecnológica las que hicieron que el I.R.I. se interesara en ella, asignándole un importante papel en el estudio y desarrollo de nuevos motores de aviación y de diversos tipos de armamento. Esto demuestra que era la aeronáutica el objetivo principal del I.R.I. con Alfa Romeo, siendo los automóviles cada vez más marginales, hasta el punto de que en 1938 se desmontó su red de ventas en Europa ya que, a fin de cuentas, dicha red no era precisa dentro de las nuevas actividades de la compañía. Una prueba más de la importancia dada a Alfa Romeo para la materialización de esos proyectos la tenemos en que en 1935 fue incluso militarizada, ya que el ejército iba a ser su principal y casi único cliente.
LA EXCEPCIÓN DE LAS CARRERAS
Hubo sin embargo una excepción “automovilística” que fue la de los coches de competición, ya que con sus modelos P3 y los Monza la marca italiana había dominado varios años los grandes premios, lo cual daba a Italia un indudable prestigio mundial. El régimen de esos momentos veía con agrado esos triunfos, e imagino que cuando en 1934 llegaron a los circuitos los equipos alemanes de Mercedes-Benz y Auto Union logrando victorias, la tal vez prevista retirada de Alfa Romeo de las carreras podría ser interpretada como una especie de rendición frente a los alemanes. Por lo tanto, muy posiblemente la firma de Milán siguió presente en los circuitos por motivos que podríamos definir como patrióticos.
Alfa Romeo tenía como responsable de su equipo de competición a Enzo Ferrari. A raíz de la comentada nacionalización de 1933, la firma decidió “externalizar” plenamente a dicho equipo, creándose con tal fin la Scuderia Ferrari como una sociedad independiente. Ésta pasó a tener una gran autonomía, tanto en la gestión de las carreras como incluso en la creación de nuevos modelos de Alfa Romeo bajo la dirección de Enzo Ferrari que tenía sus propios ingenieros, algunos tan célebres como Vittorio Jano. Como cabía esperar, la Scuderia Ferrari se mostró eficaz, aunque viéndose cada vez más superada por los equipos alemanes.
WIFREDO RICART LLEGA A ALFA ROMEO
Vayamos ahora con nuestro compatriota Wifredo Pelayo Ricart Medina, nacido en Barcelona en 1897. Ricart tuvo siempre una clara vocación por la ingeniería y, en especial, por los automóviles y los aviones, fundando con Pérez de Olaguer la firma Ricart y Pérez que fabricaba con éxito motores industriales con la marca Rex. En 1922, construyeron dos coches de competición -los Ricart y Pérez– técnicamente avanzados. Posteriormente, crearía la marca Ricart en 1926 que produjo automóviles de 4 y 6 cilindros en línea. Finalmente, asociado a la marca España, nacieron los Ricart-España, firma que cerró poco después dada la imposibilidad de competir con las marcas europeas y norteamericanas. Tras ese cierre Wifredo Ricart abrió en Barcelona un despacho como ingeniero free lance.
Ricart era también uno de los entonces escasos especialistas en motores diésel. Por eso, a principios de 1936, Alfa Romeo solicitó su colaboración para resolver varios problemas técnicos que la marca italiana tenía con un motor de gasóleo destinado a avionetas, problemas que él solucionó con éxito. Desde ese momento, las frecuentes consultas de Alfa Romeo a Ricart y sus constantes viajes a Italia hicieron que Ugo Gobbato, máximo responsable de Alfa Romeo, le dijera que lo mejor sería que se instalara en Milán, cosa que hizo como consultor poco antes de la Guerra Civil española. Tras el estallido de la misma, Ricart logró que su familia se uniera a él en Italia, asentándose así plenamente en dicho país, pasando poco después a formar parte de la “Dirección de Proyectos Especiales”. En 1938 fue nombrado director del “Servicio de Estudios y Experiencias”, departamento que en esos momentos estaba volcado en la aviación como ya hemos dicho.
El hecho de que en una sociedad estatalizada como era Alfa Romeo, que trabajaba fundamentalmente para la aviación y que, además, estaba militarizada, se “aceptase” a un extranjero como máximo responsable de investigación y desarrollo de esta da idea de la calidad profesional de Ricart. De hecho, para que pudiera asumir ese cargo, hizo falta una autorización especial del gobierno italiano.
ALFA CORSE
Como vemos, los caminos de Wifredo Ricart y Enzo Ferrari se acabaron cruzando. Ya hemos dicho que los automóviles de competición eran para Alfa Romeo una cuestión de prestigio nacional, y aunque en 1936 y 1937 los nuevos monoplazas de 12 cilindros dieron algunas leves esperanzas, lo cierto es que se vieron claramente superados por los alemanes. Sólo el virtuosismo y el coraje de Nuvolari permitieron alguna victoria, tomando Alfa Romeo en 1937 la decisión de gestionar directamente ella el diseño y la fabricación de los modelos de Gran Premio. Así nacía el 1 de enero de 1938 a “Alfa Corse” dependiente técnicamente del “Servicio de Estudios y Experiencias”, adquiriendo Alfa Romeo el 80 % de las acciones de la Scuderia Ferrari.
Aunque Enzo Ferrari continuó en Alfa Corse al frente del equipo en lo referente a la gestión deportiva, perdió gran parte de su poder, al pasar de ser dueño y señor de la Scuderia Ferrari, a ser un miembro más -de alto nivel ciertamente- de Alfa Romeo. Esa pérdida de poder le sentó muy mal dada su personalidad, abandonando Alfa Romeo poco después. A partir de ahí nació su rencor hacia Ricart, rencor del que, dicho sea de paso, nadie o casi nadie supo nada entonces, y que fue “destapado” por el propio Ferrari en su libro “Mis terribles alegrías” editado en 1962, más de veinte años después de que todo esto ocurriera. Quiero señalar que ese título era una traducción directa del francés que es la edición que llegó a España, y que “terrible” en francés significa también “enorme” o “colosal”, y no solamente “terror” como en español.
Curiosamente ese abandono de Alfa Romeo por parte de Enzo Ferrari, visto el devenir de la historia, fue sin duda positivo, ya que gracias a ello acabó surgiendo la marca Ferrari, lo que para un ferrarista como yo resulta fundamental, lo cual no es -o no debe ser- óbice para juzgar determinados hechos con la mayor objetividad posible.
¿EXISTIÓ LA RIVALIDAD ENTRE WIFREDO RICART Y ENZO FERRARI TAL COMO LA PRESENTÓ EL COMMENDATORE?
Que Ferrari había perdido atribuciones tras la creación de Alfa Corse es indudable. Y es casi seguro que Ricart fue partidario de crear ese departamento para diseñar en él los coches de competición, pudiendo así contar con la intervención directa de los ingenieros de alto nivel que allí había. En todo caso, tratar ese desencuentro diciendo que lo que hubo fue un duelo de “gallos” entre ambos es absurdo. Acabamos de comentar la incapacidad de Alfa Romeo de hacer frente a Mercedes y Auto Union con el sistema existente dada la excesiva delegación de responsabilidades a la Scuderia Ferrari cuyos medios eran limitados. Así que o bien se retiraba Alfa Romeo de las carreras -lo que no era políticamente deseable- o bien se cambiaba el esquema de trabajo, que es lo que se hizo.
Además, el hecho de tener Ricart un alto cargo no le permitía en modo alguno hacer lo que quisiera sin el acuerdo del equipo y de la dirección de la compañía. En las grandes sociedades se sopesan mucho las decisiones importantes, y crear Alfa Corse suponía un gran cambio, por lo que esa pretendida rivalidad entre Wifredo Ricart y Enzo Ferrari como si no hubiera otros responsables de dicha decisión no se ajusta a la realidad. Y menos aún en una sociedad no ya nacionalizada, sino incluso militarizada en la que toda decisión importante debía autorizarse desde “arriba”. Hablar y escribir sobre temas históricos sin contextualizar y sin fijarlos en el momento y en el lugar precisos conduce siempre al error.
UNA RIVALIDAD IMPOSIBLE
En la difícil coyuntura de esos años inmediatamente prebélicos, Wifredo Ricart y Enzo Ferrari estaban en Alfa Romeo a niveles muy distintos. Tampoco hay que olvidar cuales eran las prioridades de Alfa Romeo en esos momentos, por lo que ese pretendido “duelo” no puede responder a la realidad. ¿Se imagina alguien a un capitán, por muy brillante que sea, discutiendo de tú a tú con un general? Los que hicimos la mili tenemos la respuesta muy clara. Es evidente que hubo animadversión de Ferrari hacia Ricart, pero nada indica que lo mismo ocurriera en sentido contrario.
Y dicho lo dicho, vale la pena señalar que, con independencia de todo ello, y analizando la trayectoria de ambos personajes antes y después de estos hechos, Enzo Ferrari demostró siempre una gran capacidad de gestión acorde con sus medios y objetivos, siendo un hombre práctico, mientras que Ricart fue siempre un extraordinario creador “tan genial como su paisano Salvador Dalí” como dijo de él un colaborador de entonces. Para él la ingeniería tenía mucho de arte, de desafío, siendo quizá por ello que algunas de sus decisiones como gestor de empresas adolecieron de cierta falta de sentido práctico. En su opinión, sólo lo mejor tenía sentido, y en ocasiones su lado creativo se imponía sobre lo práctico, haciendo cierto ese refrán que dice que “lo mejor es a veces el enemigo de lo bueno”, pero estas son otras reflexiones sobre las que tal vez volveremos pronto.
Y como prueba de que el mencionado libro de Ferrari estuvo escrito desde el resentimiento en lo referente a Ricart, vale la pena comentar que, hablando del modelo 512 diseñado y construido por Alfa Corse, dice que el probador Attilio Marinoni se mató con él en una autopista. Dejaba entrever con ello -sin decirlo explícitamente- algún defecto del monoplaza, cuando lo cierto es que Marinoni falleció probando un Alfetta, el último coche diseñado por la Scuderia Ferrari. Se trataba de una unidad con un nuevo puente trasero De Dion, pero el accidente se debió a la niebla y no a causas mecánicas, por lo que nada tuvo que ver el coche. Ese comentario permite comprobar que la animadversión de Enzo Ferrari hacia Ricart le llevó a extremos claramente malintencionados y carentes de objetividad por decirlo suavemente.
ALFA CORSE BAJO LA DIRECCIÓN DE WIFREDO RICART
Cuando Alfa Corse empezó a actuar, se hizo cargo en un primer momento de la mejora y desarrollo de varios de los modelos existentes diseñados en el seno de la Scuderia Ferrari. Estos modelos fueron los 308 C y 312 C de 8 y 12 cilindros respectivamente, así como del 316 de 16 cilindros de 1938, todos ellos de la fórmula Gran Premio que limitaba a tres litros la cilindrada dejando libre la sobrealimentación, así como el 158 (1,5 litros y 8 cilindros) conocido como Alfetta, destinado a correr como Voiturette. Ninguno de los tres litros fue rival para Mercedes ni para Auto Union, decidiendo Ricart y su equipo construir modelos propios “desde cero” con la excepción del Alfetta.
Los coches que vamos a describir seguidamente eran por tanto totalmente nuevos, y fueron diseñados y construidos por Alfa Corse en esos casi tres años de actividad, entre 1938 y 1940. Empezaremos con el Tipo 162, de 16 cilindros en V a 135º, tres litros de cilindrada y sobrealimentación en dos etapas. Estuvo acabado en 1940 y el propio Ricart lo condujo en sus primeros ensayos. Se construyó una unidad y se hicieron piezas y recambios para otras cinco que nunca llegaron a montarse dada la entrada de Italia en la II Guerra Mundial.
Otro modelo fue el 163, una berlinetta de competición para sport y resistencia, con el motor en posición central posterior, algo revolucionario en esos momentos. Llevaba el motor del 162 que en este modelo era atmosférico. Se construyó una unidad utilizando para él diversas piezas del 162 y del 512.
Otro monoplaza fue el 512 de 1,5 litros, destinado a competir en la categoría Voiturette como indica su cilindrada. El motor estaba en posición central posterior y era de 12 cilindros horizontales con sobrealimentación en dos etapas. Era un coche conceptualmente adelantado en dos décadas a lo que sería la arquitectura de los monoplazas de Gran Premio desde finales de los 50. Se hicieron componentes para tres coches construyéndose dos. Fue también pilotado por Ricart en alguna prueba en autopista, pero lamentablemente, también quedó inédito debido a la incorporación de Italia al conflicto mundial en 1940. En ningún momento debemos olvidarnos de los diversos motores de aviación desarrollados por Ricart y su equipo que supusieron el mayor esfuerzo de Alfa Romeo.
ALFETTA, EL GANADOR “HIJO” DE ALFA ROMEO Y LA SCUDERIA FERRARI
Además, y esto sería muy importante tras la II Guerra Mundial, en Alfa Corse se mejoró notablemente el ya existente Tipo 158 o Alfetta. Dichas mejoras se centraron fundamentalmente en la sobrealimentación, logrando en 1940 la victoria en el Gran Premio de Trípoli, habiendo superado el promedio de los Mercedes W165 ganadores en 1939. Como tras la Guerra, en 1948, la cilindrada de litro y medio para los coches con compresor pasó a ser la de los coches de Gran Premio, las voiturettes, de las que bastantes habían “sobrevivido” a la contienda, volvieron a la actividad y además lo hacían en la categoría máxima definida desde entonces como Fórmula 1.
Por lo tanto, en Alfa Romeo se encontraron con que el Alfetta, que ya estaba a punto desde 1940, podría ser el coche ganador, y desde esos momentos dominaron a placer los Grandes Premios. Tras decidir retirarse en 1949 para dedicar todos sus recursos a la reconstrucción de la fábrica y a las inversiones precisas para producir el modelo 1900, se encontraron con la creación del Campeonato del Mundo de Pilotos desde 1950. La tentación era demasiado grande como para no trata de que uno de sus corredores se hiciera con el título mundial. Fue algo que lograron Farina en 1950 y Fangio en 1951, no teniendo en esos años más rival que ¡Ferrari! con sus V12 atmosféricos de 4,5 litros.
Esto explica que, cuando José Froilán González venció por vez primera con Ferrari en un Gran Premio puntuable de F1 -Silverstone 1951-, Enzo Ferrari dijera esa célebre frase de “He matado a mi madre”. Y es que no sólo ganaba a Alfa Romeo, la que había sido su “casa” durante muchos años, sino que derrotaba a los Alfetta, el último de los coches “nacidos” en el seno de la Scuderia Ferrari cuando ésta dependía de Alfa Romeo. Recalco lo de Gran Premio puntuable, porque en esos tiempos había años con más carreras no puntuables que puntuables. Ferrari había logrado ya varias victorias, si bien Alfa Romeo rara vez acudía a pruebas que no puntuaran por motivos presupuestarios.
NOTA: Pablo Gimeno Valledor es miembro de la Comisión de Cultura de la FEVA.
