Javi Martín
Citroën 2CV AU, Citroën AZU, Citroën AK, Citroën AKS o, simplemente, Citroën 2CV Furgoneta. El primero coche que se fabricó en la factoría que la marca francesa tiene en Vigo, en Pontevedra, uno de esos vehículos que poblaban las carreteras de los pueblos españoles de la década de los 50 y 60, cargados de toda clase de bártulos, por caminos que ni las cabras pasarían y que hoy día es todo un icono.
La «Cirila» o la furgoneta del lechero, es el antecesor de otra pequeña furgoneta que se ha ganado el respeto de todos a base de fiabilidad y capacidades para hacer casi cualquier cosa, la Citroën C15. Tampoco podemos pasar por alto la Citroën Acadiane, la segunda generación de esta icónica furgoneta que en lugar de basarse en el 2CV, lo hacía sobre el Citroën Dyane 6 -el nombre es un juego de palabras con AK y Dyane-; la verdadera antecesora de la C15.
Sea como fuere, la Citroën 2CV Furgonnette Van, como la llaman en otros lugares, es tan querida como el mismo Citroën 2CV en el que se basa. Hay quien, incluso, las restaura tal y como la tenía el panadero de su pueblo y hasta las convierte en camper. Aunque un viaje con una Citroën 2CV furgoneta no está recomendado para aquellos que no tengan más de una semana de vacaciones. A no ser, claro está, que hagas como Rick Pembro, y le cambies el motor por otro procedente de una BMW R1100RT…
UNA CITROËN 2CV AZU CON MOTOR BMW DE 90 CV
La Citroën 2CV furgoneta nació en 1951 –se comenzó a fabricar en España en 1958– con el objetivo de ofrecer un vehículo sencillo y económico en plena postguerra, cuando más necesidad de vehículos de carga prácticos y baratos. Eso no impidió que fuera innovador, como el coche del que derivaba, y, por tanto, también contaba con el interesante sistema de suspensión; interesante y barato, todo sea dicho.
Esa sencillez llevó a Citroën a equipar su furgoneta con un motorcito de dos cilindros y 375 centímetros cúbicos. Hablamos del mismo propulsor del Citroën 2CV, que demostró que a base de esfuerzo y paciencia, podría llegar a cualquier lado sin importar la carga que llevara. Luego llegó el 2 cilindros de 425 centímetros cúbicos, que gracias a su mayor desplazamiento, rendía un poco más de potencia y permitía algo más de soltura en los desplazamientos. Hablamos de motores refrigerados por aire con 9 CV en el primer caso, y 12 CV en el segundo -luego pasó a 13,5 CV y más tarde, a 18 CV-, con los que se recorrían kilómetros de distancia con cargas superiores a los 250 kilos que se habían homologado para el modelo. ¿Qué pasaría si en lugar de esos escasos 20 CV que llegó a tener, la potencia fuera mucho mayor?
Pregunta que se debió hacer Rick Pembro, un reputado especialista en 2CV, pues decidió cambiar el motor de una Cirila por otro procedente de una BMW R1100RT, el cual, con 1.085 centímetros cúbicos, rinde 90 CV y 95 Nm de par. Propulsor que, curiosamente, es un dos cilindros boxer refrigerado por aire, así que, al menos, se mantuvo la configuración inicial del motor, ¿verdad? Puede que 90 CV parezcan pocos, pero la Citroën 2CV furgoneta pesa 600 kilos y los creadores dicen que podría superar los 160 km/h con facilidad con su cambio de cuatro relaciones. Es la Cirila más rápida del mundo.
ESTILO RAT PARA UNA CITROËN AZU
Todo el proyecto comienza con una Citroën AZU de color azul eléctrico –bleu électricité– totalmente original. El objetivo era crear una furgoneta que fuera en parte “rat rod” y en parte “sleeper”, esto es, que tuviera un aspecto antiguo y oxidado, pero que escondiera unas buenas prestaciones. La primera parte era muy sencilla, para la segunda había que cambiar muchas cosas.
Se adquirió un chasis a Ken Hanna, otro especialista en Citroën 2CV, el cual, se modificó para poder montar el motor que habían escogido para alcanzar el segundo objetivo, el ya mencionado bicilíndrico bóxer de BMW. Al mismo tiempo, se retiró la carrocería y se envió a Citwins, que sí, también es especialista en 2CV, para que instalara nuevos paneles galvanizados en el piso de la parte delantera, los mamparos inferiores y superiores, los umbrales y algunas otras zonas atacadas por el óxido. Citwins, con un gran cuidado por el detalle, conservó la apariencia gastada y oxidada original, al tiempo que se añadieron nuevos cinturones de seguridad delanteros.
Para el motor, se instaló un sistema de refrigeración de aceite, acompañado de un algunos elementos artesanales, creados ex profeso para la ocasión. También se añadieron una bomba de combustible mejorada, soportes para el cuerpo del acelerador creados a medida, colectores artesanales y una línea de escape fabricada con acero inoxidable. Se adaptó el cableado para poder acoger la ECU del motor BMW y se añadieron un indicador de temperatura y un tacómetro.
ALGUNAS CARACTERÍSTICAS SE HAN PERDIDO POR EL CAMINO
Como cabe esperar, el aumento de las prestaciones del motor obligó a modificar otros apartados para adaptarlos a las nuevas exigencias. Por ejemplo, la suspensión fue reconstruida con nuevos amortiguadores, nuevos cojinetes y muelles. La cremallera de la dirección también se reconstruyó totalmente y la caja de cambios se desmontó, se reforzó y se adaptó al nuevo motor con un nuevo volante aligerado y reequilibrado.
Las ruedas y los neumáticos, obviamente, son nuevos, aunque se pintaron y se envejecieron al igual que el resto de la carrocería. Ruedas que ocultan nuevos frenos con pastillas de competición.
No es, por tanto, la clásica «Cirila» con la que se circulaba por los pueblos cargada “hasta los topes”, aunque es evidente que pocas Citroën AZU habrá más rápidas que esta. Si te gusta, el especialista Collecing Car la tiene a la venta por más de 11.000 euros, concretamente, 10.500 libras, unos 12.215 euros. ¿Será, también, la «Cirila» más cara del mundo?
