Javier Romagosa
Clásicos o no clásicos, por encima de todo nos encantan los coches. Así pues, cuando me ofrecieron poner a prueba este Mercedes-AMG GT C Roadster, ni me lo pensé. Tengo que reconocer que no tenía muy por la mano el modelo, así que lo primero que hice fue lanzarme a documentarme. Se trata de un modelo que se presentó, en su versión coupé, en septiembre del año 2014 como reemplazo del Mercedes-Benz SLS AMG.
En este caso, se prescindía de homenajes estilísticos -el SLS AMG venía a ser un 300 SL modernizado- para crear un automóvil con personalidad propia y que conseguía no parecerse a ningún otro deportivo del mercado. Un aparato de casi dos metros de anchura y menos de 1,3 m de alto cuya imagen resultaba intimidante. El motor, situado tras el eje delantero, era un V8 biturbo de 3.982 cm3 que rendía 462 CV en la versión “normal” y 510 CV en la S. La caja de cambios secuencial de doble embrague y siete velocidades estaba desarrollada junto al especialista Getrag.
Con semejante despliegue, y aunque el peso se iba por encima de los 1.600 kilos, el Mercedes-AMG GT era una bomba, pues superaba sin dificultad los 300 km/h. En el caso de los modelos más deportivos, queda en nada el pacto entre caballeros de las marcas alemanas para limitar sus coches a 250 km/h. El objetivo final de la marca de la estrella era competir con el Porsche 911, aunque con el motor donde lo lleva todo gran turismo que se precie de serlo: delante.
EL MERCEDES-AMG GT ROADSTER
El coche recibió una excelente acogida, lo que terminó de animar a Mercedes para presentar una versión abierta denominada Roadster. Ésta vio la luz por primera vez el 15 de septiembre de 2016 en el Salón del Automóvil de París. Llegaría al mercado en la primavera del año 2017. Para ahorrar peso, se optó por una capota de lona en vez de un techo rígido, aunque hubo que reforzar otras partes de chasis, con lo cual el modelo Roadster es ligeramente más pesado que el coupé.
Se conservó el mismo bloque motor ya conocido, aunque el modelo normal vio elevada su potencia hasta los 476 CV, mientras el S alcanzaba los 522 CV. Por el camino, se introdujo la versión C, aún más poderosa, pues incluía mejoras como vías más anchas, eje posterior direccional, amortiguadores traseros de dureza variable y frenos de mayor tamaño. En este caso, la potencia se iba hasta los 557 CV entre 5.750 y 6.750 rpm.
Llegaría a haber una versión más para coronar una gama gloriosa, el AMG GT-R con 585 CV y 700 Nm de par. Una bestia desatada que alcanzaba los 100 km/h desde parado en apenas 3,6 segundos. No extraña en absoluto que los GT-S y GT-R -aunque en versión cerrada- actuaran como Safety Car en la Fórmula 1 entre los años 2015 y 2022.
EL MERCEDES-AMG GT C ROADSTER DE NUESTRA PRUEBA
Hoy es un día especial, desde luego, cualquiera en el que uno vaya a probar un deportivo de más de 550 CV lo es. Y, además, insisto, uno con verdadera personalidad, con ese frontal presidido por la estrella de Mercedes-Benz y una anchura que supera los dos metros en esta versión C ensanchada. Su aspecto, con el habitáculo retrasado respecto al centro del coche, es el de un felino a la espera de saltar sobre su presa. La carrocería pintada en espectacular azul petróleo contrasta con las llantas en negro diferente medida, 19 pulgadas delante y 20 detrás.
En todo momento, da una sensación de enorme solidez. Es lo que esperas de un Mercedes, de un coche alemán, elevado a la enésima potencia. Abro la puerta y me dejo caer en el habitáculo. Sí, caer, porque la posición de conducción es realmente baja. Con todo, el espacio disponible, especialmente en la cota de anchura es más que bueno. Por supuesto, la ergonomía general es excepcional y los acabados y botonería muestran ese punto extra de sofisticación que lucen los mejores productos de Mercedes. Todo en el habitáculo luce una calidad y un tacto exquisitos.
El cuadro de mandos es digital y completamente personalizable mediante los mandos táctiles del volante. Hay que acostumbrarse a su uso, pero después son una virguería. Otro tanto sucede con la pantalla del sistema multimedia, que ofrece posibilidad casi infinitas que, lamentablemente, no podré disfrutar. Y es que hoy mi misión es otra, es trasladaros las impresiones de conducción de una máquina de mucho calibre. Dado que hablamos de un descapotable, procedo a quitar el techo de lona, operación que apenas demora 11 segundos. Es más, podemos hacerla con el vehículo en marcha, siempre que no superemos los 60 km/h. Por cierto, que la capota podía pedirse en tres colores: negro, rojo y beige.
EN ACCIÓN
Llega la hora de empezar con la prueba de este Mercedes-AMG GT C Roadster, que se arranca por medio de un botón en el salpicadero. De inmediato, nos llega un sonido atronador del escape, que es específico de esta versión C. Como deportivo, es una suerte de GT descapotable, aunque resulta más deportivo que GT, ya que corre que se las pela. Un aparato en el que acomodas como tiene que ser: muy bajito y con las piernas estiradas.
Una vez en marcha, no cuesta acostumbrarse a sus dimensiones. Además, la visibilidad exterior es excelente, lo que nos anima a empezar a trastear con los diferentes modos de conducción, Comfort, Sport, Sport+ y Race, que operan como una escalada de hostilidades. El modo Race mejor reservarlo para circuito. Desde el principio, llama la atención cómo empuja el motor en todo momento y situación. Se nota que el par máximo de 780 Nm está disponible entre 2.100 y 5.500 rpm. Además, con bajar una o dos marchas, saldremos catapultados hacia adelante como en una lanzadera.
Ir rápido es muy sencillo, pero es que ir muy, muy rápido tampoco entraña dificultad. Hay que ser muy inconsciente para meterse en problemas, ya que, incluso con las ayudas a la conducción desconectadas, el GT C Roadster cuida de ti. Además, la insonorización del habitáculo es excelente, pese a lo cual podemos oír -y sentir- el poderoso V8 delante de nuestros pies. Si quitamos la capota, el nivel de confort se mantiene intacto, pues la aerodinámica se encarga de que sigamos viajando cómodamente.
NOS VAMOS DE CURVAS
Hablamos de un modelo creado para competir con el Porsche 911, así que toca buscar una carretera de montaña para comprobar de qué pasta está hecho. Aquí viene la mayor sorpresa de toda la prueba, pues se desenvuelve entre curvas de una manera que era difícil de imaginar vistos sus tamaño y peso. Además, sus enorme vías le permiten pisar con un aplomo digno de un superdeportivo. Y es que va, literalmente, clavado al asfalto.
Voy más allá, dado que lleva el motor detrás del eje delantero, su carácter resulta bastante neutro, sin rastro de subviraje en ningún momento. Más bien al contrario, aparece antes el sobreviraje, pues la trasera es incluso juguetona. Tiene toda la pinta de que es algo que Mercedes-Benz ha buscado a propósito para dar carácter al coche. Con todo, no es difícil devolver la zaga al redil salvo que vayamos realmente pasados de vueltas, y no me refiero a las revoluciones del motor…
Enlazamos una curva tras otra con una solvencia que nos hace olvidarnos que conducimos un aparato de dos metros de ancho. Es la efectividad hecha deportivo. Llegas a una curva, pisotón al freno, giras y, con el coche recto, pisotón al acelerador. Repites la secuencia una y otra vez, el GT C Roadster obedece con fe ciega tus instrucciones. Hablando de frenos, dos paellas de 390 mm y 360 mm se encargan de detener los más de 1.800 kilogramos de peso -conductor incluido- en tiempo y forma. En ningún momento dan síntomas de fatiga, todo un logro.
EPÍLOGO
La tarde empieza a convertirse en noche, lo que nos obliga a dar por concluida la prueba del Mercedes-AMG GT C Roadster. Con gran pesar me detengo junto al fotógrafo y me bajo agotado, pero absolutamente feliz de un coche que resumen muy bien las enormes cotas que ha alcanzado el automóvil en las últimas décadas. Es complicado sacarle una sola pega, está diseñado para hacer cualquier cosa que se te pudiera ocurrir.
La conclusión es que es que, cuando Mercedes-Benz se pone a hacer coches deportivos, siempre da con la tecla y son de primerísimo nivel. Lo vimos en el pasado con modelos como el 300 SL “Alas de Gaviota” y lo seguimos viendo hoy en día. Por fortuna, nuestro protagonista ha tenido su preceptivo relevo en un modelo que continúa con una filosofía que le diferencia de rivales como el citado Porsche 911 o el Audi R8.
Sólo podemos desear que la marca de la estrella siga haciendo deportivos durante muchos años más, a poder ser con un ruidoso motor de combustión bajo el capó. Si además es capaz de ofrecer la magnífica sinfonía del propulsor del GT C Roadster, miel sobre hojuelas.
Imágenes de Javier Romagosa.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MERCEDES-AMG GT C ROADSTER |
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| Motor | Central delantero longitudinal |
| Cilindrada | 3.982 cm3 |
| Cilindros | 8 en V |
| Diámetro x carrera | 83 x 92 mm |
| Potencia máxima | 557 CV entre 5.750 y 6.750 rpm |
| Par máximo | 680 Nm entre 2.100 y 5.500 rpm |
| Alimentación | Inyección directa, turbo, intercooler |
| Relación de compresión | 9,5:1 |
| Distribución | Doble árbol de levas en cada culata, cuatro válvulas por cilindro |
| Combustible | Gasolina |
| Tracción | Trasera |
| Caja de cambios | Automática-secuencial de siete velocidades + m.a. |
| Embrague | Dos embragues multidisco bañados en aceite |
| Carrocería | Descapotable (dos plazas) |
| Suspensión delantera | Independiente, paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente, paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora |
| Dirección | Cremallera hidráulica |
| Frenos | Discos ventilados de 390 mm (del.) y 360 mm (tras.) |
| Longitud/anchura/altura | 4.551/2.007/1.260 mm |
| Vías | 1.678/1.695 mm |
| Batalla | 2.630 mm |
| Peso | 1.735 kg |
| Llantas | 9×19 – 12×20 |
| Neumáticos | 265/35 R19 – 305/30 R20 |
| Depósito | 75 litros |
| Maletero | 165 litros |
| Velocidad máxima | 316 km/h |
| 0 a 100 km/h | 3,7 s |
| Consumo | 12,8 s (combinado) |
| Relación peso/potencia | 3,11 kg/CV |
| Año de presentación | 2014 (coupé), 2016 (Roadster) |
| Años de producción | 2014-2022 |
| Producción | 18.755 unidades (aprox.) |
| Cotizaciones | Desde 100.000 euros |
