Miguel Sánchez
Más allá de la afición destilada por la marca a este lado del teclado, lo cierto es que el Lotus Elan M100 S1 es -objetivamente- un automóvil muy interesante. Más aun si nos centramos en el ámbito de los deportivos con tracción delantera e incluso mucho más si añadimos la preocupación por la fiabilidad mecánica a la entrega de sensaciones y prestaciones.
Asimismo, ya que ha superado las tres décadas de rigor desde su presentación a finales de los años ochenta podemos hablar de este vehículo como un auténtico clásico con posibilidad de portar la matrícula histórica.
En suma, una opción altamente deseable si lo que se está buscando es un deportivo biplaza a cielo abierto con un motor sólido, un rendimiento picante -al tiempo que accesible a cualquier nivel de conducción- y un uso relativamente económico en base a sus consumos y mantenimiento.
DE MAZDA A LOTUS
No obstante, puestos a hablar del Lotus Elan M100 S1 lo mejor será poner el foco en el Mazda MX-5. Presentado en paralelo a nuestro protagonista -también durante 1989-, éste representó la paradoja de ser el mayor rival del Lotus -de hecho fue un rival inapelable en ventas- habiendo sido la reinterpretación moderna del Elan primitivo; aquel que, durante los años sesenta, asentó plenamente la identidad de Lotus apostando por el peso ligero y los motores pequeños debidamente preparados.
Es más, no hace falta indagar demasiado en el panorama británico de clásicos y deportivos a fin de apreciar que, sin ningún género de dudas, el roadster local con más éxito y aceptación es precisamente el Mazda. Nuevamente otra gran paradoja pues, al fin y al cabo, no deja de ser representativo sobre la decadencia de la industria británica cómo el mejor roadster desde hace décadas es, oh sorpresa, uno con origen japonés por muy basado que éste esté en los Lotus de los años sesenta.
SOBRE LAS VENTAJAS DEL MESTIZAJE
Hoy en día Rolls-Royce tiene mucho que ver con la ingeniería alemana. Igual Bentley. Y eso por no hablar sobre cómo los Mini -por mucho que sean ensamblados a las afueras de Oxford- no dejan de ser modelos gestionados por BMW. Si a todo esto le sumamos lo comentado en torno al Mazda MX-5 así como lo ocurrido con Jaguar o Lotus -actualmente en manos chinas y con un SUV en los concesionarios- el panorama inglés no invita más que a la nostalgia por peligrosamente reaccionaria que ésta sea, que lo es.
De todos modos, siendo realistas lo cierto es que algunos de los mejores modelos británicos han sido -y son- mestizos en sus aportes y filiaciones. En este sentido tenemos todo lo relativo a los V8 producidos por Rover -desde el P5B 3.5 Coupé hasta el SD-1 3500 siempre tributarios a Buick en su mecánica- o, en una clave más deportiva, la forma y manera bajo la cual Lotus trabajó con los motores firmados por Ford Europe.
APORTACIONES DIVERSAS
Dicho esto, el Lotus Elan M100 S1 bien podría insertarse en esta senda de fusiones y colaboraciones pues, para empezar, su motor va firmado por Isuzu al tiempo que su propia génesis fue supervisada por General Motors; a la sazón propietaria de Lotus desde 1986 tras salvarla de una quiebra inminente tras la muerte de Colin Chapman tan sólo cuatro años antes.
En suma, por “british” que sea este Elan bajo su capó encontramos la eficacia de las mecánicas japoneses y en su pliego de condiciones la ambición propia de las finanzas estadounidenses. Además, este vehículo tuvo la osadía de romper con la tradición de la propulsión trasera para disgusto de puristas y asombro de quien lo probara. Es un coche con diseño mestizo, ingeniería eficaz y planteamiento disruptivo; un clásico de lo más interesante.
LA APARICIÓN DEL LOTUS ELAN M100 S1
En 1987 la absorción de Lotus por parte de General Motors empezó a dar sus primeros frutos con el rediseño del Esprit. Además, en 1989 éste incorporaba a su motor un sistema de inyección electrónica multipunto así como un “intercooler” e incluso algunas modificaciones en el chasis.
Sin embargo, este superdeportivo con motor central -el cual llegaría a portar mecánicas V8 Biturbo con hasta 355 CV- no podía cuadrar por sí mismo las cuentas de la empresa. Debido a ello, desde mediados de los años ochenta se estaba pensando en producir un roadster con motor de cuatro cilindros, prestaciones comedidas y un precio razonable para su venta masiva.
En suma, un biplaza de acceso capaz de salvar las cuentas de Lotus tal y como Porsche haría al poco con su Boxster; es más, en el caso de los alemanes hablamos de al menos un escalón por encima debido a usar motores con seis cilindros y no cuatro.
Con todo ello, en 1989 vio la luz el M100 S1 en forma de una interpretación contemporánea del icónico Elan de 1962. Eso sí, aquí se prescindió de la propulsión trasera en pos de la tracción delantera, mucho más económica en gastos de diseño y producción -recordemos la mala situación contable de Lotus- así como bastante apta de cara a ganar más público que el relativo a los parroquianos de toda la vida; tan dados a opinar como poco a gastar.
EL TOQUE DEL SUBCHASIS DELANTERO
Revisando algunas publicaciones británicas relativas al Lotus Elan M100 S1 llama la atención el desconcierto ante su tracción delantera. No obstante, aquellos periodistas y probadores tenían el pundonor de admitir cómo el trabajo realizado en el subchasis delantero era realmente sobresaliente; tanto que incluso muchos de los compradores más aferrados a la propulsión trasera caían ante los encantos de este nuevo modelo tras una simple prueba de manejo.
Además, el M100 S1 continuaba al menos con la suma de chasis de acero -con bastante rigidez para ser un descapotable- y carrocería liviana en fibra de vidrio tan propia de la marca. Respecto a los motores, el estar bajo el enorme paraguas de General Motors hizo posible el acceso a los bloques de cuatro cilindros en línea y 1.6 litros fabricados en Japón por Isuzu.
A priori no muy llamativos para un automóvil estrictamente deportivo aunque, eso sí, absolutamente apropiados en términos de fiabilidad y resistencia. Dicho esto, tras los ajustes realizados por la ingeniería de Lotus todo quedó en una gama de motores basada en dos opciones: una atmosférica con 128 CV y otra con turbocompresor capaz de alcanzar los 163 CV.
Y sí, quizás no eran las mecánicas más excitantes de entre todas las montadas por Lotus, pero eran económicas, solventes y -aun subiendo el consumo por encima de lo deseable en un sencillo cuatro cilindros- accesibles para un público masivo como el que se estaba buscando a fin de cuadrar las cuentas en la marca inglesa.
RAZONES DEL ESCASO ÉXITO COMERCIAL
A estas alturas del presente artículo usted ya habrá intuido cómo aquí quien firma se compraría un Lotus Elan M100 S1 sin pensárselo mucho más; es cierto, lo haría encantado de la vida. No obstante, esto tampoco ha de ser óbice para señalar algunos problemas evidentes. Y es que, más allá de los acabados o la carrocería -la fibra de vidrio nos plantea ciertas dudas- este biplaza no cuenta con buena fama en relación a su caja de cambios aunque, a decir verdad, su dirección sí parece ser excelente.
De todos modos, estas razones que ahora debería tener en cuenta todo coleccionista no son las que llevaron al M100 a un bajo índice de ventas entre 1989 y 1992. Lejos de ello fue el automóvil con el cual comenzábamos este artículo, el Mazda MX-5, el responsable de ensombrecer la proyección comercial del Lotus. Para empezar porque, no nos engañemos, lo realizado por los japoneses es sencillamente sobresaliente; ya saben, “el mejor roadster inglés es japonés”.
Pero también por una cuestión relativa al precio, bastante más moderado en el Mazda mientras el del Lotus se disparaba debido al trabajo invertido en elementos como el refinado subchasis delantero. Llegados a este punto, si a esto le sumamos la propulsión trasera del MX-5 tenemos motivos sobrados para entender la forma y manera bajo la cual el Elan M100 cayó ante las ruedas del ligero y encantador Mazda.
CONCLUSIONES RÁPIDAS
Ahora, si lo que está buscando es un clásico original, unido a una marca legendaria, fácil de disfrutar y ante todo pleno de una historia realmente interesante… No lo dude, el Lotus Elan M100 S1 es una excelente opción en caso de contar con el dinero adecuado ya que, al menos en Reino Unido, su cotización roza por lo alto la zona baja del Elise. Y si nuestras palabras no son suficientes, mire la clarividente prueba realizada por el mediático Davide Cironi.
NOTAS:
Depende de la respuesta en lecturas de este artículo otro día podríamos -y casi deberíamos- analizar con mayor detalle todo lo relativo a las cotizaciones. Punto éste muy interesante pues, recuerden, el M100 tuvo una segunda vida en forma de la versión S2 -actualmente más cotizada a pesar de tener menos potencia- e incluso una tercera bajo la producción de KIA -sí, han leído bien-. En suma, todo un entretenimiento a la hora de comparar valoraciones, unidades y mercados.
