Miguel Sánchez
Sobre el SEAT 600, a buen seguro, está todo dicho. Es más, del mismo se ha dicho tanto que, en no pocas ocasiones, se ha llegado a exagerar su ya de por sí importante contribución al parque móvil español hasta el punto de ensombrecer a multitud de modelos anteriores, coetáneos y posteriores.
Así las cosas, no resulta difícil encontrarse con voceros convencidos sobre cómo el SEAT 600 motorizó España cuasi en solitario -obviando todo lo ocurrido antes de la Guerra Civil y, claro está, el fecundo papel de los microcoches inherentes a los años cincuenta- así como -y esto merecería un artículo propio- impetuosos aficionados conocedores de hasta el último tornillo de un 600 mientras, oh sorpresa, ni conocen ni desean conocer prácticamente nada más.
Una hiperespecialización que, obviamente, se refleja en un interés lector más bien monográfico; uno de los motivos clave para entender el empobrecimiento temático de la prensa junto a un chovinismo que, además, choca con el hecho inapelable de ser el 600 un coche italiano pues, no se nos olvide, es un producto bajo licencia Fiat.
Dicho esto, lo cierto es que para bien o para mal, más aún habiendo en el ámbito del automovilismo histórico tanta nostalgia por el pasado propio y los recuerdos de juventud, el SEAT 600 no deja de haber sido el primer coche para miles y miles de aficionados. Aquel con el cual se motorizó su familia, el primero que compraron e incluso aquel con el cual aprendieron a conducir. Una panoplia de historias personales amparada en las más de 783.000 unidades fabricadas entre 1957 y 1973.
CUANDO LA COTIZACIÓN SE SIRVE DE LOS RECUERDOS
Lo hemos dicho muchas veces: la nostalgia no sólo es reaccionaria sino también engañosa e incluso -no nos engañemos- cursi en no pocos casos. Sin embargo, ésta juega un papel esencial dentro del mercado de clásicos. De esta manera, las cotizaciones no sólo varían en base a parámetros objetivos como la disponibilidad del modelo, el estado de las unidades disponibles o la facilidad de acceder a recambios y mantenimientos adecuados.
Hay algo más. Un algo más donde entran a jugar las modas y los recuerdos personales. Dos variables entrelazadas pues, claramente, en fenómenos como la revalorización de los modelos ensamblados a caballo entre los ochenta y noventa aparece la nostalgia de quienes eran niños de aquellas y, ahora, son potenciales compradores en la mediana edad con ganas de tener el GTI responsable de fascinarlos en su adolescencia.
Sobre toda esta base, la nostalgia por lo vivido -el coche que quise tener, el que tenía mi padre, el que conducía media ciudad- espolea el valor de mercado de ciertos vehículos aprovechando la forma y manera con la cual ésta nos ablanda el bolsillo. Llegados a este punto, no resulta nada difícil ver con demasiada asiduidad cifras increíbles para un simple SEAT 600 por bueno que sea el estado en el cual esté.
Y sí, están ahí de forma recurrente porque la gente las paga; las paga con gusto y ganas porque, no nos engañemos, en el automovilismo clásico la nostalgia puede llegar a vender mucho más que la ingeniería. Ahí están los casi 10.000 euros por un 600 Cabrio o los en torno a 25.000 por un 205 GTI.
SEAT 850, LA ALTERNARTIVA
Queriendo salir de las cotizaciones relativas al SEAT 600 uno se para a pensar en alternativas y vaya, las hay. Eso sí, las más pertenecen a filias muy personales relacionadas con el automovilismo británico e italiano, siendo totalmente desechables si lo que se está buscando es una alternativa al 600 sin salir del ámbito de SEAT.
Llegados a este punto, por qué no pensar en un 850. Vale, su valor en el mercado de coleccionistas tampoco es que se encuentre por los suelos -de hecho sus propietarios están yendo por la misma vía que los del 600; aquí se va a lo que se va y, por mucho que hablemos de “pasión” esto no deja de ser un negocio- pero sí es claramente más accesible que el mostrado ahora mismo por los “pelotilla”.
Además, el 850 es un coche objetivamente mejor y más preparado que el 600. Dotado con algo más de espacio en su habitáculo, éste nos da algunas facilidades añadidas para su uso en concentraciones y viajes de fin de semana gracias a la suspensión independiente en las cuatro ruedas, su mejor aerodinámica y en general un desempeño en carretera algo más desahogado que el de su predecesor; de hecho, el Especial de 1968 entregaba 47 CV DIN.
En fin, no les vamos a hacer aquí un desglose técnico e histórico del 600 y el 850 -pues ya lo hemos hecho en ocasiones anteriores e incluso tienen a su disposición libros sobre ello– pero sí les aconsejamos algo: si andan pensando en adquirir un SEAT 600, sopesen un 850.
