Ignacio Sáenz de Cámara
Antes de hablar del Krupp Büffel, pongámonos en situación. La empresa Krupp, con sede en Essen, inició su actividad en 1811 con la producción de acero. En el frontal de este camión se puede ver el símbolo de la marca, formado por tres aros entrelazados. Dichos aros hacen referencia a la patente que Krupp registró en 1852, referente a un sistema para la fundición de una rueda en una única pieza.
Ya en el siglo XX, Krupp comenzó en 1905 a fabricar camiones de vapor y durante la Gran Guerra produjo cañones. Y bajo licencia Daimler, un tractor de artillería. Al fin de la guerra y con el Tratado de Versalles, Krupp se tuvo que olvidar de la industria bélica y se especializó en la construcción de camiones civiles, un campo para el que contaba con profundos conocimientos de metalurgia.
Durante el periodo de entreguerras, de la fábrica de Essen salieron vehículos de todos los tamaños, camiones ligeros de 5 toneladas y triciclos encargados de la limpieza de las calles. De nuevo, el estallido de otra guerra obligó a Krupp a producir material bélico, hasta que los bombardeos destruyeron por completo la planta de Essen en enero de 1943. Siguió la fabricación en otra factoría provisional, pero en 1944 se vieron forzados a abandonarla ante el avance de los aliados.
UNA FÁBRICA NUEVA
Otra nueva factoría continuó con el ensamblaje de los vehículos Krupp, esta vez en Kulmbach, localidad cercana a la ciudad de Núremberg. En esta planta que no sufrió destrucción, Krupp comenzaba de nuevo en 1946 a producir camiones, pero se le obligó a renunciar a su denominación tradicional y utilizar la marca Südwerke.
Con las limitaciones del momento y bajo el control aliado, Südwerke construía camiones con motor de gasolina y 110 CV, así como otros de 75 CV y provistos de un gasógeno Imbert, que consumía 200 kg de madera cada 100 km. Sin embargo, a partir de 1948 la antigua Krupp tuvo permiso para crear motores, por lo que sus técnicos retomaron el proyecto de los diésel de dos tiempos en que estaban trabajando desde los años previos a la guerra.
De todos modos, los aliados estuvieron en 1950 a punto de limitar a 100 CV la potencia de los camiones alemanes, por lo que en Krupp desarrollaron un motor de 3 cilindros y dos tiempos, con potencia algo por debajo de dicha cifra. Finalmente, los aliados desecharon la idea de poner aquel tope y la reacción del fabricante alemán fue inmediata, como se pudo ver aquel mismo año en el Salón de París con la presentación del Krupp Titán, con motor de 190 CV.
EL REGRESO A ESSEN
Ya dentro del sector de los camiones destinados a rodar sobre el asfalto, en noviembre de 1950 se iniciaba la producción a cuentagotas de los modelos Mustang y Büffel. Además, los Krupp Büffel y Mustang fueron los primeros que comenzaron de nuevo a fabricarse en Essen, por mucho que en una primera fase los motores seguían procediendo de la factoría bávara de Kulmbach.
Las razones del retorno se debieron a una suma de motivos, pero los que más contaron fueron la capacitación técnica de los empleados de la zona y la cercanía de los proveedores, en plena cuenca del Ruhr. Sin embargo, el más importante fue la entrega de una ayuda federal de tres millones de marcos para construir la nueva fábrica. El lugar elegido fue el antiguo solar de Krawa, con una superficie total de 26.000 metros cuadrados, que se consideró idóneo para la planta de producción de camiones.
El modelo Mustang SW L 60, perteneciente a la categoría de 7,5 toneladas, tenía un motor diésel dos tiempos de 5,8 litros, 4 cilindros y 145 CV por tener un cilindro menos que el Titán. Su frontal en forma de U horizontal era 165 mm más corto, aunque era difícil distinguirlos por separado porque la cabina mantenía unas proporciones bastante similares.
EL KRUPP BÜFFEL
Junto a este camión, cuyo nombre nos lleva a las inmensas praderas estadounidenses, se comercializó al mismo tiempo el Krupp Büffel, en referencia al poderoso búfalo vinculado a los grandes espacios salvajes de Norteamérica. Presentado a mediados de 1951, el modelo Büffel L50 se enmarcaba en la categoría de los camiones de 5 toneladas de peso en vacío. Su estética seguía fielmente el estilo iniciado por el Titán, pero a una escala más reducida.
Lo mismo ocurre con el motor, un 3 cilindros de 4,36 litros, que obtiene una potencia máxima de 110 CV a 1.750 vueltas, pero que mantiene las cotas de 115 x 140 mm. Se trata de un propulsor poco habitual, tanto por su número de cilindros como por ser un diésel de ciclo dos tiempos.
Aquí no acaban sus rarezas, ya que posee una refrigeración que se sirve de agua, aire y aceite. De entrada, dispone de une bomba centrífuga que hace pasar agua a través de un circuito próximo a los puntos más calientes del motor. Por otro lado, las válvulas de escape reciben aire fresco, enviado desde un compresor volumétrico y de un ventilador situados en el frontal.
UN MOTOR DISTINTO Y MUY ROBUSTO
Además, los pistones reciben constantemente sus dosis de aceite, pulverizado por la bomba de inyección directa. Su construcción es robusta e incluye detalles destinados a facilitar las reparaciones y aumentar la vida útil. Es el caso de las camisas húmedas recambiables, situadas junto a las lumbreras de admisión, del radiador de aceite y hasta del tapón inferior del cárter, que va imantado para atraer las pequeñas virutas de metal.
Ocurre algo similar con la caja de cambios, suministrada por ZF y que va acoplada a un eje trasero tipo banjo diseñado por la propia Krupp. El chasis hace gala asimismo de una notable rigidez, con sus robustos travesaños de gran grosor, aunque al precio de que la plataforma de carga va situada a una cierta altura en el caso de las versiones de carga general.
Eso sí, la rueda de repuesto va alojada en un lugar muy particular, visible, de fácil acceso y con menor tendencia a ensuciarse. En cuanto a la instalación eléctrica, su dinamo y motor de arranque proceden de Bosch, mientras que la corriente está a cargo de dos baterías de 135 Ah, toda una garantía en los más duros inviernos.
EL KRUPP BÜFFEL L55
El ejemplar que mostramos en estas páginas está fabricado en 1955 y pertenece a la versión L55, que era la destinada a la exportación, pero de la que también se vendieron numerosas unidades en Alemania. Incorpora por tanto la caja de cambios ZF de seis velocidades que se montaba de serie desde 1954, el año en que su fabricante pudo cambiar su denominación social por la de Fried Krupp Motoren und Kraftwagenfabriken G.M.B.H.
Su compresor volumétrico ayuda a aumentar la potencia en toda la gama de revoluciones, así como a no sufrir la pérdida de potencia a mayores altitudes. Posee además un segundo compresor que genera aire comprimido para el circuito presurizado de los frenos, un apartado de vital importancia en este tipo de vehículos.
Gracias al compresor, la fuerza que el conductor debe efectuar sobre el pedal es bastante más reducida y dosificable. Y el freno de mano, que actúa mecánicamente sobre las ruedas traseras, cuenta con dos palancas destinadas a transmitir a cada una de las dos ruedas su poder de retención.
EL MOTORKOMPRESSOR
Este ejemplar dispone de un sistema opcional denominado “Motorkompressor” y que se encarga de reducir la velocidad del Krupp Büffel en los descensos de los puertos. Para ello, el mecanismo abre en mayor o menor medida las tres válvulas de escape, con el consiguiente freno motor muy de agradecer en la bajada de un puerto a tope de carga y con el asfalto húmedo.
En los L55, la versión de carga general tenía una batalla de 4,60 metros, pero la gama poseía también otras variantes: volquete hidráulico (con distancia entre ejes de 4,55 m), tractora con remolque (3,60 m) y chasis largo (5,00 m). En cualquiera de los casos, todas estas versiones tenían una carga máxima autorizada de 12 toneladas.
Por otro lado, la variante capacitada para arrastrar un remolque podía añadir otras 16 toneladas hasta sumar un total de 28. Además de estas versiones de serie, que la propia Krupp se encargaba de carrozar, en talleres externos se realizaron sobre su base otras variantes tales como furgón cerrado, recogedor de basuras o cisterna, ente otras.
LA RESTAURACIÓN
El dueño de este ejemplar añoraba el Krupp Büffel que hubo en la empresa familiar hace casi siete décadas y compró, ya restaurada, esta impecable unidad que descubrió en Alemania. Su anterior propietario era el coleccionista Johannes Göttinger, quien a su vez lo había adquirido a los herederos de Hermann Bisquolm.
Este último era un transportista de Múnich, que se dedicó e persona a la rehabilitación de los camiones que pasaban a formar parte de su colección. De su antiguo estado, Eduardo conserva seis fotos hechas con una Polaroid. En ellas se ve un camión que ya estaba algo atacado por la corrosión, pero que conservaba todas sus piezas y no había sido sometido a transformaciones de última hora.
A la vista está la calidad del trabajo, que remató con la decoración en ambas puertas, en letras típicamente alemanas, de una empresa de bebidas radicada en la ciudad bávara de Landshut. El Büffel es bastante alto, o al menos esa es la primera impresión cuando lo vemos al aire libre, sin duda debido a la elevada situación de la zona de carga.
UN VISTAZO AL EXTERIOR
En el frontal llaman la atención sus cuernos, coronados con sendas esferas blancas y más gruesos de lo común, que van instalados sobre unos paragolpes que indican en grandes letras de qué camión se trata y cuál es su potencia máxima. También destacan el emblema Krupp sobre el capó, los faros sin integrar, las dos medallas de color parecido al oro que decoran la calandra y los intermitentes de brazo situados en ambos lados de la cabina.
Si damos una vuelta en torno a él, en el lado izquierdo atraen la mirada los cierres de goma que aseguran ambos capós y el embellecedor cromado y rojo debajo de la ventanilla. También se observan una caja metálica abisagrada, la placa oficial de transportes de la época y el conjunto formado por el tubo de escape y su silencioso. Atrás descubrimos el enganche para un remolque y la correspondiente toma eléctrica, mientras que los grupos ópticos, aunque discretos, responden a las normas actuales.
Seguimos el recorrido por el exterior del Krupp Büffel en el lado derecho, donde destaca el depósito de gasóleo y agachándose un poco se puede contemplar el árbol de transmisión en su recorrido en diagonal hacia el puente trasero. Eduardo suelta las sujeciones de caucho y sube el capó del lado derecho. “Desde este lado se ven mejor las piezas más importantes, porque por el otro lado va la columna de la dirección”, comenta mientras tanto.
Quedan a la vista en primer plano la bomba de inyección y el compresor de aire para los frenos, observándose más al fondo la pintura negra que recubre el motor, todo ello dentro de un conjunto aparentemente complejo. Efectivamente, al levantar el capó izquierdo sólo son fáciles de reconocer el mando de la dirección y el colector de escape, recubierto de fibra de amianto.
SUBIMOS A BORDO DEL KRUPP BÜFFEL
Una vez arriba, nos encontramos con un asiento que puede acomodar a tres adultos. El respaldo vertical, que hace ángulo de 90 grados con la banqueta, tiene un ligero mullido que permite viajar con más confort del esperado. Ante el conductor, el enorme volante blanco de cuatro brazos divide en dos un cuadro de instrumentos bastante completo.
Tenemos en frente, más allá del aro del volante, un velocímetro firmado por VDO y graduado hasta 90 km/h, con su correspondiente tacógrafo de la época. Y para aprovechar la superficie, en su núcleo va alojado el reloj horario. A su derecha, en una esfera menor, se aloja un cuentavueltas que indica como zona óptima una franja verde entre las 1.200 y las 1.800 vueltas, o lo que es lo mismo, entre los regímenes de par máximo y de potencia máxima.
La información sigue al lado izquierdo, donde otros cuatro relojes indican la presión del aceite, la presión del compresor volumétrico, la presión del circuito de frenos y la temperatura del agua del circuito de refrigeración. Más a la derecha hay un mando que va acompañado de una manivela. Se trata del ya mencionado Motorkompressor, que si lo giramos hacia la derecha irá frenando el motor en retención. El camión retendrá en mayor medida cuanto más giremos la manivela, al tiempo que la aguja del medidor nos indicará progresivamente la potencia de freno que estamos aplicando. En cualquier caso, mientras utilicemos el Motorkompressor no tendremos que acelerar bajo ningún concepto.
En la base del doble parabrisas, sendos conductos de aire nos ayudarán a desempañar los cristales y a mantener una buena temperatura en la cabina. Por otro lado, una bolsa fijada a la puerta del conductor es muy práctica para guardar albaranes, multas y demás papeles del trabajo diario. Para documentaciones más estables, hay una guantera a la derecha del salpicadero.
ARRANCAMOS
Es sencillo poner en marcha el Krupp Büffel. Basta con activar el contacto mediante un giro de la llave y pulsar el botón Bosch, situado en la zona central superior del cuadro de instrumentación. Al instante, se escucha el sonido grave y bronco del motor al ralentí, propio de un diésel de dos tiempos. Eduardo tira de un mando para que unas cortinillas reduzcan la llegada de aire fresco al radiador, para calentar el motor en menos tiempo. Y pasados dos minutos, iniciamos el recorrido por las calles de una ciudad sin apenas tráfico.
En los cruces con señal de Stop, Eduardo prefiere anticiparse y mover la dirección con el Büffel aún en movimiento, porque cualquier intento de girar el volante en parado exige demasiado esfuerzo. Y al acelerar desde parado, se percibe que el motor de 3 cilindros se hace oír (para eso es de inyección directa) cuando se esfuerza en mover con brío las casi 5 toneladas en vacío que pesa el camión.
Sobre carretera llana y recta, el Krupp Büffel llega a superar los 60 km/h, que con el grupo largo 7,2:1 significan un régimen de 1.600 vueltas en sexta. A ese crucero y con el excelente equilibrado natural que produce una combustión cada 120 grados de giro del cigüeñal, como un motor cuatro tiempos de 6 cilindros en línea, el Büffel puede rodar casi eternamente. La única precaución, asegurarse de que hay combustible en el depósito y aceite en el cárter.
EL FINAL DEL PASEO
Hay saber aprovechar la inercia para superar los repechos leves, pero ante cuestas largas tendremos que ir pasando con decisión a relaciones más cortas… hasta engranar la marcha que nos permita coronar la pendiente. Además, al descender los puertos tendremos un buen aliado en el Motorkompressor, tanto por su capacidad de retención como por poder escuchar el cambio de sonido del motor al ir aumentando la apertura de las tres válvulas de escape.
Por cierto, el Büffel consume alrededor de 15 litros/100 km de gasóleo y hasta 0,3 l/100 km de aceite, cifras que ahora y en aquella época pueden considerarse muy económicas. Sin embargo, la mayor economía de los camiones Krupp radicaba en sus averías casi nulas, que permitían utilizar el camión de forma continuada y sin pérdidas de tiempo.
Fotografías de Classic Lane.
APÉNDICE 1: EL FINAL
Krupp siguió en activo y con acreditado prestigio hasta bien avanzada la década de los años 60. Estaba dentro de un gran consorcio industrial, dedicado sobre todo a la producción de acero, hasta que en 1968 los bancos que formaban parte del grupo estimaron poco rentable la actividad de Krupp y tomaron la decisión de cerrarla.
Así dejaron de fabricarse los Krupp y sus sonoros motores diésel dos tiempos, que siguen vivos y emiten su sonido evocador gracias a la dedicación de entusiastas como Eduardo.
KRUPP TITAN: RENACIMIENTO EN PARÍS
Fue en el Salón de París de 1950 donde Südwerke presentó el imponente Titán SW L80. Se trataba de un camión de 11 toneladas de carga útil, equipado con un motor 6 cilindros diésel dos tiempos, 8.724 cm3 y 190 CV. ¿De dónde había salido aquel motor? Muy sencillo: de la unión de dos motores de tres cilindros. Por su estudiada técnica y su estética moderna, inspirada en el Opel Kapitän de 1948, el Titán era un anticipo del milagro alemán.
Además, tenía un nombre comercial comprensible en cualquier idioma, para expresar el deseo de exportar camiones a cualquier lugar del mundo. Otra ventaja de este motor fue su sencillez, que iba a facilitar a los técnicos de Südwerke una gama formada por propulsores de tres, cuatro, cinco y siete cilindros, todos ellos con pistones y camisas del mismo diámetro y carrera.
El Südwerke Titán, o Krupp Titán como se denominó después, fue durante algún tiempo el camión más potente de Alemania. De él se contaba, en plan jocoso, que era el único camión del mundo que sabía decir su propio nombre. Y es que el sonido que sale de su escape, debido a su ciclo Diésel de dos tiempos, es algo así como “krupp, krupp, Krupp…”. Desde luego, esos motores no destacan por su musicalidad, pero tienen una concepción sencilla y en ellos sobresale el abundante par motor a regímenes medios.
Ya en 1951, Krupp acompañó al Titán con otro monstruo, el Cyklop, equipado con un gran volquete para transportar áridos y propulsado por el mismo motor de seis cilindros y 210 CV. “A mí me han salido los dientes entre camiones”. Con esta frase tan gráfica, Eduardo pone de manifiesto su relación con el sector desde su más remota niñez. Su familia se dedicaba en los años 50 y 60 al transporte de mercancías, motivo de que sus primeros recuerdos fuesen de aquellos vehículos, gigantescos a los ojos de un niño, que formaban la flota de la empresa.
Cuando Eduardo era adolescente, aquellos camiones eran sólo un recuerdo y su atención se fijó en las motos de trial, en aquellas Bultaco Sherpa y Montesa Cota con las que rodaba a través de montes y pistas de tierra y participaba en pruebas deportivas. De hecho, años después comenzó su colección de vehículos a partir de las motos de trial y enduro, a las que añadió después un Opel Kapitän. Desde entonces, el virus se ha dirigido a vehículos de mayor tamaño, pero que le trasladan a sus primeros años. De aquella época es una furgoneta DKW, pero la pieza más deseada y que más entusiasmo le produce es este camión, recuerdo convertido en disfrute actual de aquel Krupp Büffel de la infancia.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL KRUPP BÜFFEL DE 1955 |
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Motor |
Delantero longitudinal |
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Cilindrada |
4.362 cm3 |
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Cilindros |
3 en línea, de ciclo 2 tiempos diésel |
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Diámetro x carrera |
115,0 x 140,0 mm |
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Potencia máxima |
110 CV a 1.750 rpm |
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Par máximo |
499,8 Nm a 1.200 rpm |
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Alimentación |
Inyección directa |
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Distribución |
Mediante lumbreras de admisión |
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Combustible |
Gasóleo |
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Tracción |
Trasera |
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Caja de cambios |
Manual de seis velocidades + m.a. |
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Embrague |
Monodisco en seco |
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Chasis |
Independiente y de acero, formado por largueros y travesaños |
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Carrocería |
Cabina de tres plazas y caja de carga |
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Suspensión delantera |
Eje rígido guiado por ballestas semielípticas, con chavetas en el eje montadas sobre rodamientos de agujas |
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Suspensión trasera |
Eje rígido guiado por ballestas semielípticas |
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Dirección |
De tornillo sinfín, montada sobre rodillos |
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Frenos |
Tambores accionados por aire comprimido, más freno motor Motorkompressor opcional |
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Longitud/anchura/altura |
7.775/2.410/2.590 mm |
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Vías |
1.876/1.772 mm |
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Batalla |
4.600 mm |
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Peso |
4.200 kg |
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Llantas |
20 pulgadas |
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Neumáticos |
10.00 R 20 |
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Depósito |
180 litros |
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Consumo |
15 l/100 km |
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Capacidad de carga |
7.000 kg |
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Velocidad máxima |
63 km/h |
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Relación peso/potencia |
41,8 kg/CV |
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Año de presentación |
1951 |
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Años de producción |
1951-1968 |
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Año unidad probada |
1955 |
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Unidades producidas |
N.d. |
