Miguel Sánchez
Escribiendo sobre automovilismo histórico en Italia resultaba bastante corriente toparse con referencias a la marca Autobianchi. Dotada de una personalidad muy concreta, en ella se ensayaron diversos productos posteriormente llevados a una escala superior por Fiat.
Algo especialmente evidente cuando hablamos de la tracción delantera, en la cual nuestra protagonista fue pionera en Italia gracias a la aparición en 1964 del Primula; uno de los automóviles más influyentes de todo el siglo XX gracias a ejercer como prólogo no sólo para la tracción delantera en el Grupo Fiat sino también para los compactos en general tal y como los entendemos hoy en día.
Un carácter innovador y de nicho que a fin de cuentas se duplicaba con la definición misma de Lancia; absorbida en 1969 por la dirección de los Agnelli para, en última instancia, acabar sentenciando el futuro de Autobianchi al ejercer como una clara competencia dentro del propio Grupo Fiat.
Pero vayamos por partes pues a fin de cuentas merece la pena entrar con calma en la historia de esta empresa cofundada por Bianchi, Pirelli y la propia Fiat a comienzos de 1955. Una marca algo olvidada ante el brillo de otras referencias como Alfa Romeo, Lancia o la misma Fiat pero que aun así merece la pena reivindicar hoy en día en base a su labor experimental tan importante para el automovilismo italiano.
UNA HISTORIA NACIDA SOBRE DOS RUEDAS
Si usted es aficionado al ciclismo conocerá a Bianchi por sus magníficas creaciones rematadas en el tono celeste propio de la marca. Es más, seguramente tenga aún bien grabada la estampa de Marco Pantani sobre su Mega Pro atacando en los puertos de montaña mientras agarra el manillar con fuerza desde su parte inferior; todo un icono de las dos ruedas a pedales.
Asimismo, si sus anhelos van hacia el motociclismo posiblemente tenga en mente a la 350 Freccia Celeste; uno de los diseños más influyentes de la historia al equipar un ingenioso doble árbol de levas en cabeza con piñones cónicos que a la postre fue toda una inspiración para el automovilismo.
Es más, sobre ella venció el mismísimo Tazio Nuvolari el GP de Monza de 1925 envuelto en un corsé de cuero tras una caída en la que sufrió la rotura de tres costillas. Otra muestra heroica -tengan cuidado con el heroísmo pues éste se confunde con la imprudencia- a la altura de lo firmado por el “mantuano volador” en la Alemania de 1935 u once años más tarde con aquel Cisitalia D46 al cual pilotó agarrando directamente la columna de dirección tras haberse soltado el volante.
En suma, si usted es aficionado a las dos ruedas ya sean con o sin motor Bianchi se alza como una referencia fundamental desde su fundación en 1885. Una amplísima historia en la que -atención- también cupo la producción de automóviles desde que en el pretérito 1903 Edoardo Bianchi se lanzara a las cuatro ruedas con el ingenioso 8 HP basado en un doble chasis.
1955, LLEGA LA FUNDACIÓN DE AUTOBIANCHI
A Bianchi no le fue mal con la producción de automóviles. De hecho junto a multitud de escuetos modelos urbanos -con derivaciones deportivas dada su ligereza- llegó a desarrollar motores con hasta ocho cilindros para equipar a lujosos vehículos “limousine” como el 30/35 PS enclavados un paso por atrás de los increíbles e inalcanzables Isotta Frachini.
Sin embargo la situación de la empresa justo después de la Segunda Guerra Mundial no resultaba tan boyante. Para empezar su fábrica en Abruzzi había sido bombardeada hasta la destrucción y además el propio Edoardo Bianchi fallecía en 1946 debido a un accidente automovilístico. Así las cosas la gestión de la marca pasó a manos de su hijo, quien tuvo que centrarse en la producción de bicicletas y motocicletas ligeras dejando así a un lado la costosa tarea relativa al desarrollo de nuevos automóviles.
De todos modos el recuerdo de lujo y calidad unido a la marca no cayó en saco roto pues atraídos por éste Pirelli y Fiat fundaron junto a la propia Bianchi la prometedora Autobianchi en 1955. Un pacto ventajoso para todas las partes y es que, no en vano, mientras permitía a Bianchi regresar a la producción automovilística a Pirelli le posibilitaba ampliar sus vías de negocio y a Fiat lograr algo muy interesante: respaldar a una referencia de nicho con la cual ensayar diseños innovadores.
PAPEL PARA CON EL GRUPO FIAT Y ESTRENO CON LA BIANCHINA
Una empresa generalista como Fiat apenas cuenta con margen en su gama a la hora de presentar modelos de nicho. Y no, no hablamos tanto de apuestas deportivas -las cuales pueden jugar un papel a modo de “modelos halo”- como de diseños disruptivos en su apuesta tecnológica.
Es decir, el comprador medio de una marca generalista no se va a arriesgar adquiriendo tecnologías que no estén sobradamente probadas y comprobadas. Motivo por el cual la creación de Autobianchi resultaba algo muy interesante para Fiat, la cual vertió en ella sus ideas más experimentales antes de llevarlas a la gran serie en sus turismos.
Asimismo el nivel de acabados se situó a un nivel muy alto incluso en sus pequeños vehículos urbanos, razón por la cual resultaba imposible la canibalización con modelos Fiat pues los Autobianchi llegaron a los concesionarios como una especie de “gama premium”. De hecho esto se ve muy bien en su primer modelo: el Bianchina.
Basado en el chasis y las mecánicas del Fiat 500 éste presentó un estilo más marcado así como una amplia gama con versiones Berlina, Cabriolet, Trasformabile, Panoramica y Furgoncino. Una apuesta mucho más completa y equipada que la presentada por la gama del Fiat con motor de 479 cc.
COMIENZAN LOS EXPERIMENTOS: STELLINA Y PRÍMULA
En 1963 salió a la venta el encantador Autobianchi Stellina. Un pequeño descapotable basado en el Fiat 600 aunque, a decir verdad, no llegó a las calles tanto como un complemento a la gama del popular utilitario -que también- sino como un ensayo comercial en torno a las posibilidades de un biplaza ligero con carrocería spider.
Una buena muestra sobre el carácter experimental adjudicado la marca fundada ocho años antes, la cual vería cómo en 1965 la propia Fiat lanzaba a lo grande el concepto perfilado con el Stellina bajo la piel del 850 Spider Bertone.
No obstante el mayor ensayo realizado por el conglomerado turinés a través de Autobianchi se produjo en 1964 con la presentación del Primula. Un vehículo en cuyo desarrollo Dante Giacosa tuvo la libertad de hacer lo que no podía hacer sin más en Fiat: poner en los concesionarios un turismo familiar con tracción delantera despegándose así al fin de la tan recurrente propulsión trasera en la casa italiana.
LOS PROBLEMAS DE LA TRACCIÓN DELANTERA
Algo bastante ambicioso pues hacerlo con un modelo generalista y apto para la gama intermedia no resultaba nada sencillo. Por ejemplo, aunque Citroën ya había presentado muchos años antes su Traction Avant lo cierto es que éste no era un coche con factura popular, en absoluto. Por otra parte los ejemplos mostrados por DKW -bien asimilados por Saab al poco tiempo- tampoco eran válidos para un turismo familiar generalista pues, con sus escuetos motores de dos tiempos y tres cilindros no podían satisfacer las necesidades impuestas por el pliego de condiciones.
Asimismo lo realizado por Alec Issigonis en el Mini de 1959 con un esquema transversal muy contenido en tamaño tampoco era algo sencillo de replicar pues al estar integrada la caja de cambios en el cárter esto resultaba bastante complejo. Y vaya, por último el modelo presentado por el R4 tampoco era viable para un automóvil familiar pues a fin de cuentas instalar el motor por detrás del eje delantero le robaría demasiado espacio al habitáculo.
DEL PRÍMULA AL A111
Dicho todo esto en relación a otras marcas pioneras con la tracción delantera también hemos de señalar cómo en Italia Lancia ya había empezado a montar este sistema en los Flavia y Fulvia.
Ahora, ya que ésta se caracterizaba por la innovación técnica incluso a costa de su hoja de beneficios -de hecho tuvo que ser rescatada por la propia Fiat en 1969– las soluciones técnicas empleadas -destaca el exquisito V4 en ángulo estrecho del Fulvia, una joya de la tecnología transalpina- eran poco creíbles a la hora de ser aplicadas en un turismo a cuenta de Fiat.
Llegados a este punto Dante Giacosa tenía mucho por experimentar y obviamente no poco que perder en caso de que su nuevo tracción delantera saliera mal. Debido a ello la solución fue obvia: utilizar a Autobianchi a fin de realizar este experimento. Experimento solventado a la perfección gracias al Primula, uno de los automóviles más influyentes del siglo XX tanto por su tracción como por su carrocería capaz de definir lo que acabaría siendo un turismo del segmento C.
Tras esto -y más de 75.000 unidades vendidas- el Primula tuvo relevo con el A111 de 1969. Concebido como una especie de opción “premium” frente al Fiat 125 de 1967 éste montaba el mismo bloque con 1438 cc que en España habría de llevar el primer 1430 procedente del 124 Special italiano. No obstante su gran parecido con la gama Fiat -amén de una escasa ambición en renovar lo concerniente a ballestas y eje rígido- dieron al traste con su vida comercial.
LANCIA ENTRA EN JUEGO, EMPIEZA EL FIN
Visto lo visto en relación al A111 -del cual sólo se vendieron poco más de 50.000 unidades- uno piensa en que Autobianchi ya tenía poco hueco -e incluso poco sentido- dentro del gran conglomerado representado por el Grupo Fiat. Y sí, a fin de cuentas era así pues la absorción de Lancia dejaba sin hueco a la marca.
Un hecho constatado por no dar continuidad al A111, ocupando su lugar en la oferta del Grupo Fiat el primer Lancia realizado bajo su paraguas: el Trevi de 1972. A resueltas justo lo que podría haber significado el hipotético sustituto del Autobianchi esta vez con el motor “bialbero” de Aurelio Lampredi a fin de abaratar costes en lo que iba a ser el primer paso para el saneamiento financiero de la histórica casa italiana.
Dicho esto -y en ánimo de ser ecuánimes- lo cierto es que la entrada en escena de Lancia sí justificaba el fin de Autobianchi pues, a fin de cuentas, Lancia venía firmando un carácter innovador y con cierto lujo -exactamente las mismas coordenadas bajo las cuales había nacido nuestra protagonista- desde décadas atrás. En suma, bajo la dirección de los Agnelli Lancia dejaba sin espacio a Autobianchi.
Y10, EL ÚLTIMO CAPÍTULO
Siguiendo con el uso de Autobianchi como banco de pruebas, en 1969 Fiat ensayaba con el A112 lo que dos años más tarde habría de ser el 127; responsable de sentenciar a los motores traseros tan utilizados por el fabricante italiano en sus modelos más escuetos desde los 500 y 600 de los años cincuenta.
Asimismo aquel pequeño utilitario llegó a vender más de 250.000 unidades hasta mediados de los años ochenta, llegando incluso a ser la base para la primera intervención de Abarth tras su integración en Fiat durante el verano de 1971: un espléndido y rabioso deportivo en formato urbano que bien podría ser considerado uno de los precedentes más claros para los actuales “hot hatch”.
No obstante su éxito no aseguró la continuación de Autobianchi pues cuando el Y10 -ya con el nuevo motor FIRE de Fiat- lo sustituyó en 1985 este nuevo modelo se vendió como Lancia o Autobianchi según el mercado. En el caso del local bajo el de la marca nacida en 1955 pues, a fin de cuentas, ésta apenas tenía predicamento en el extranjero.
Llegados a este punto finalmente Lancia acabó asumiendo la gestión de los medios de Autobianchi hasta hacerla desaparecer completamente como referencia comercial en los concesionarios. Un fin lento y agónico para la casa en la cual Fiat -y más en concreto Dante Giacosa- ensayó algunos de sus diseños fundamentales.
P.D. Fíjense en la imagen de portada, concretamente en el piloto. Si es aficionado a la F1 seguramente reconozca al portador de semejantes patillas, ¿verdad?
