Javi Martín
El Porsche 959 necesita poca presentación, fue uno de los coches más espectaculares y avanzados de la década de los 80 y su historia en bien conocida. Sin embargo, como todo mito automovilístico, está rodeado de mitos y leyendas. El motivo de existencia del 959 es, originalmente, el Grupo B de rallies, ¿verdad? De hecho, la primera vez que se presentó el proyecto, allá por 1983, en el salón de Frankfurt, su denominación era “Porsche Grupo B”.
La teoría es esa, pero hay otra que tampoco está falta de razón. Porsche no fue la única que vio en el Grupo B una categoría donde lucirse, pues Ferrari también desarrolló su propia propuesta para entrar a competir: el Ferrari GTO -se le conoce como 288 GTO, pero su denominación oficial, y real, es simple y llanamente, GTO-, un coche que se presentó en 1984 y que, según dicen, provocó que Porsche comenzara a trabajar en su 959.
No es la primera vez que un fabricante reacciona las acciones de otro y en esta ocasión, sería de lo más lógico que Porsche quisiera enfrentarse a Ferrari en una de las categorías con más popularidad de los años 80. La cuestión es, y esto es algo que, por lo general, nadie suele contar, es que Porsche estuvo a punto de jugarse su existencia en su empeño por sacar adelante el proyecto. Pero no fue culpa de ellos, en realidad el problema vino cuando la FIA canceló el Grupo B por los peligrosos que se habían vuelto los coches.
EL PORSCHE 959 LLEVÓ A LA MARCA HASTA EL LÍMITE
Desarrollar un coche como el 959, allá por los años 80, no era un desafío que todos los fabricantes pudieran afrontar. Fueron varios los que se adentraron en el Grupo B, y muchos crearon máquinas que han pasado a la historia como iconos del automovilismo, pero ninguno llegó tan al extremo de Porsche. La firma alemana tiró la casa por la ventana con este coche e imprimió un nivel técnico y tecnológico tan brutal que casi acaba con la propia empresa.
Como se ha dicho al inicio, el Porsche 959 se presentó en 1983 en forma de prototipo y ya entonces dejó a todo el mundo con la boca abierta por sus especificaciones y por su diseño. No fueron pocos los que pusieron en duda que algo así llegara a producción, pero resulta que la marca alemana siempre lleva a producción cada prototipo que muestra en público y por lo general, con las especificaciones anunciadas. Así, pues, el proyecto “Gruppe B”, acabó en la línea de montaje.
Era una máquina sensacional, algo único y fuera lo normal, cuyo precio en España era de 40 millones de pesetas, unos 240.400 euros de mediados de los años 80, más de 700.000 euros si tenemos en cuenta el aumento del IPC. No era exclusivo, esa palabra que se quedaba corta, pero como suele ocurrir con estos coches tan especiales, cada unidad vendida suponía pérdidas para la marca. Según se dice, Porsche vendía los 959 por menos de la mitad de lo que costaba su producción, ¡menos de la mitad!
Así, pues, la puesta en escena de esta máquina fue el inicio de los problemas económicos que tuvo Porsche en los años 90. La cancelación del Grupo B debería haber tenido como resultado la paralización del proyecto, pues los alemanes se encontraron con un coche que no podía competir y que, además, era espectacularmente caro de producir, pero para el que tenía toda la seria que se iba a fabricar apalabrada y con la reserva pagada. La marca se vio obligada a cubrir la demanda de los clientes, su imagen estaba en juego… Y tuvo suerte, porque el Porche 959 no se homologó para Estados Unidos, lo que habría llevado a la marca a la quiebra.
UN PORSCHE 911 LLEVADO AL EXTREMO
El Porsche 959 fue uno de los coches más increíbles de la década de los 80, técnicamente no había nada similar, ni siquiera el Ferrari GTO ni tampoco el Ferrari F40, que fue el coche con el que todos enfrentaron al aparato alemán. No en balde, con el “Gruppe B” no solo se desarrolló un coche para competición, también se quiso demostrar la superioridad técnica y tecnológica que había en Porsche. Se dice que el 959 es el primer superdeportivo de la era moderna e influyó en todos los modelos de Porsche que llegarían después.
La obsesión por demostrar superioridad, y la intención de crear una máquina imbatible, supuso unos gastos exorbitados, y eso que se partió del Porsche 911 para su desarrollo. El caso es que se fue muy lejos en determinados apartados, como el empleo de fibra de carbono reforzada con kevlar para la fabricación de toda la parte trasera del coche. Las puertas, el capó y las aletas delanteras se hacían con aluminio, el chasis era un monocasco de acero –el mismo que en el 911, pero profundamente revisado y reforzado– y los paragolpes se fabricaron con poliuretano. Las llantas fueron un auténtico adelanto, pues se fabricaban con magnesio y además, eran huecas.
Para el motor no se recurrió al seis cilindros boxer del “Nueveonce”, se echó mano de un motor de competición, del mismo que daba vida a las bestias 956 y 962 del Grupo C, otra categoría de la FIA donde los difusos límites provocaron la aparición de máquinas con prestaciones disparatadas. Esto es, un bloque de seis cilindros refrigerado por aire, con 2.849 centímetros cúbicos, bieletas de titanio, culatas con refrigeración líquida y válvulas de escape rellenas de sonido, y dos turbos KKK de funcionamiento secuencial. Uno de los turbos trabajaba en solitario hasta las 4.000 revoluciones y en una circulación estándar, entre las 4.000 y las 4.200 revoluciones empezaba a soplar el segundo turbo, y a partir de las 4.200 revoluciones los dos turbos metían presión hasta el corte de encendido, con una presión máxima de 0,9 bares.
La potencia anunciada por Porsche era de 450 CV a 6.500 revoluciones y el par ascendía hasta los 500 Nm a 5.100 revoluciones -potencia específica de 157,9 CV por cada 1.000 centímetros cúbicos-. Estas cifras llegaban al suelo mediante un sistema de tracción total, que por cierto, era el primero que desarrollada la marca alemana. Lo llamó Porsche-Steuer Kupplng (PSK) y fue considerado uno de los sistemas de tracción a las cuatro ruedas más avanzados del mundo. Era de funcionamiento permanente de reparto variable y podía mandar hasta el 80 % del par al eje trasero.
Constaba de siete embragues multidisco de actuación hidráulica, que estaban gestionados por un cerebro electrónico. Su gestión, en tiempo real, se basaba en la información recibida por diferentes sensores que controlaban la posición del acelerador, el modo de conducción seleccionado y la posición del volante.
Para colmo, la suspensión era de tipo variable y podía modificar la altura y la dureza, un sistema que dejó a todo el mundo con la boca abierta, pues allá por los años 80, una suspensión de este tipo era pura ciencia ficción. Tenía tres alturas prefijadas: 12, 15 y 18 centímetros con respecto al suelo, y había otros tres niveles de dureza. De todas formas, fuera cual fuera el modo seleccionado, cuando se alcanzaban los 160 km/h, la suspensión se colocaba automáticamente en su posición más baja.
¿SABÍAS QUE EXISTE UN PORSCHE 959 CABRIO?
Del 959 se fabricaron las unidades exigidas por la FIA para homologarlo para el Grupo B y todas, todas ellas, era de tipo coupé. Sin embargo, existe un Porsche 959 cabrio, pero no es una creación de la marca y su historia es bastante curiosa, aunque su estética y su calidad no están al nivel de un modelo oficial.
El coche se entregó nuevo al piloto Jürgen Lässig, que por entonces corría con un Porsche 956 y un Porsche 962C. Un buen día, Lässing circulaba por una autopista alemana a unos 140 km/h cuando, de repente, un Audi se cruzó y provocó un accidente. El Porsche 959 del piloto alemán volcó y destrozó por completo el techo, cuya reparación se antojaba costosa, tanto en tiempo como en dinero.
Una empresa alemana, Auto Becker, compró el coche y se propuso restaurarlo, pero el coste era demasiado alto y buscaron otra opción: descapotable. Se inspiraron en el Porsche 911 Cabrio, por lo que el techo de lona, una vez plegado, queda recogido tras los reposacabezas y cubierto por una lona.
NISSAN COMPRÓ UN PORSCHE 959 PARA DESARROLLAR EL SKYLINE GT-R (R32)
Ya hemos dicho que el Porsche 959 fue un coche superlativo para su época, algo fuera de lo normal, pero por si alguien no se lo cree, debería saber que Nissan compró un 959 para desarrollar el Skyline GT-R R32. El objetivo era estudiar el sistema de tracción total y hacer ingeniería inversa, para desarrollar su propio sistema de tracción a las cuatro ruedas para el Skyline GT-R.
Como curiosidad, la compra tuvo que ser de incógnito. De primeras, Nissan contactó directamente con Porsche para comprar un ejemplar, pero los alemanes se negaron, así que tuvieron que recurrir a un distribuidor, un vendedor belga que acabó por venderles una unidad, un 959 de color Polar Silver con el interior Dark Grey Metallix.
El coche fue empleado para desarrollar el sistema ATTESA de Nissan, que se usó, como hemos comentado, para el Nissan Skyline GT-R R32 de finales de los 80. La unidad en cuestión, el chasis 022, acabó en manos del especialista Canepa, que lo sometió a una restauración que conllevó cuatro años -más de 4.000 horas de trabajo- y un coste de 950.000 dólares. El resultado fue el 959 SC Reimagined by Canepa, lo que significa que el coche ya no está de origen y entre otras cosas, rinde 800 CV.
