Pablo Gimeno Valledor
Seguimos con nuestra serie de capítulos sobre anécdotas de la competición, en esta ocasión con algunos hechos que nos trasladan a la lucha entre los equipos alemanes en la época de preguerra. También veremos cómo antes las peleas por los campeonatos se llevaban de manera mucho más elegante. Aunque para elegantes, aquellos equipos que fueron capaces de retirar sus coches en señal de duelo antes la muerte o un accidente fuerte de alguno de sus pilotos.
LOS RÉCORDS DE VELOCIDAD EN AUTOPISTA, LA AERODINÁMICA Y EL HIELO
El auge del automovilismo alemán se manifestó no sólo en los Grandes Premios, sino también en los récords de velocidad en autopista. Era Algo que, además del éxito deportivo, suponía un importante factor propagandístico, por cuanto las autopistas eran un indudable éxito del III Reich que gobernaba Alemania desde 1933. De esta forma, mostrar al mundo las velocidades que en ellas podían alcanzarse tenía amplia repercusión mediática en Alemania y fuera de ella, al relacionar a la velocidad como factor de progreso gracias a las entonces muy innovadoras autopistas y, en consecuencia, gracias al régimen promotor de las mismas. No obstante, y como precisión histórica, diremos que las primeras autopistas las hizo Mussolini en Italia.
Dada la presencia de Mercedes-Benz y de Auto Union en los circuitos, ambas marcas realizaron unos modelos conocidos en el argot automovilístico como “caza récords”. Estos casi siempre derivaban de los monoplazas de Gran Premio con motores más “apretados” y carrocerías envolventes. Cada récord de Mercedes era superado poco después por otro de Auto Union y viceversa, compitiendo generalmente ambas marcas en las mismas jornadas y en el mismo lugar, ya que para efectuar estas pruebas era preciso cerrar un tramo de autopista. Recordemos también que este tipo de récords se establecen efectuando un mismo recorrido en los dos sentidos -ida y vuelta- a fin de minimizar factores externos como pueda ser el viento.
Así las cosas, y estudiando cada equipo más y más las líneas de sus bólidos, ambas marcas abordaron el tema del radiador, un elemento perturbador de la aerodinámica. En un momento dado, alguien en Auto Union y en Mercedes propuso minimizar al máximo el orificio del radiador, pero entonces, ¿cómo iba a refrigerarse el motor? Pues muy sencillo, bastaba con intercalar en el circuito de refrigeración un depósito en el que cupiera una determinada cantidad de hielo. De esta forma, el agua circulante se enfriaría con él sin necesidad de tener un flujo de aire hacia el radiador.
Cierto que el hielo fundiría rápidamente, pero si pensamos que estas pruebas consistían en uno o dos kilómetros de lanzamiento, otro cronometrado, y uno o dos de frenado, el sistema sería viable, y así se hizo, “repostando” para el recorrido de vuelta otra cantidad de hielo similar a la de la ida. Para que la operación no fuera copiada por el rival, ambas marcas instalaron en los puntos de salida y regreso sendas carpas para tapar a los coches y a los mecánicos, evitando así que el rival viera la operación. Se dio la curiosa circunstancia de que los dos equipos habían dado con la misma solución a la vez, teniendo el Mercedes un pequeño orificio circular para la entrada de aire al motor.
Alfred Neubauer, el responsable deportivo de Mercedes, estaba al final del recorrido de ida para dirigir el “repostaje” de hielo de su bólido que inició el recorrido de regreso. Viendo las maniobras de Auto Union al llegar su coche, y el que procedieran a camuflarlo, cayó en la cuenta de que su rival había hecho lo mismo que ellos. De esta forma, se dirigió a su carpa les dijo algo así como: “Si os falta hielo, os daremos el que nos ha sobrado”, provocando unos segundos de sorpresa seguidos de sonoras carcajadas por parte de todos.
Señalaremos que la mayoría de los récords o tentativas de los mismos tuvieron lugar en el tramo comprendido entre las poblaciones de Dessau y Bitterfeld. Estos récords acabaron, lamentablemente, en otra tentativa que tuvo lugar el 28 de enero de 1938, cuando Rosemeyer se mató al perder el control de su Auto Unión debido a una ráfaga de viento, estrellándose contra los árboles próximos a la autopista. El récord definitivo quedó en manos de Mercedes, ya que esa misma jornada Caracciola rodó a 432,692 km/h en la ida y 432,361 km/h en la vuelta, estableciendo un récord de velocidad en carretera en 432,526 km/h. Dicha marca continua hoy vigente, pasando Mercedes a diseñar otro caza récords para 1939 que no llegó a acabarse y que quedó inédito debido al inicio de la II Guerra Mundial.
JUAN MANUEL FANGIO Y ALBERTO ASCARI: ¿QUIÉN PAGA LA CENA?
Desde que en 1948 se definieran las Fórmula A y Fórmula B, que rápidamente pasaron a ser conocidas como Fórmula 1 y Fórmula 2, la competición automovilística fue recuperando la actividad perdida durante la II Guerra Mundial. Las autoridades deportivas decidieron crear el Campeonato del Mundo de Pilotos en 1950, año en el que Nino Farina resultó ganador del título con un Alfa Romeo 158 más conocido como Alfetta.
Fue al acabar 1949 cuando Ferrari puso fin a su modelo de 12 cilindros sobrealimentado diseñado por Gioacchino Colombo, para centrarse en el V12 atmosférico diseñado por Aurelio Lampredi. Tras su puesta a punto, se llegó a la temporada de 1951 en la que se repartieron las victorias entre Alfa Romeo y Ferrari, llegando Fangio (Alfa Romeo) y Ascari (Ferrari) con posibilidades de hacerse con el título al último Gran Premio de la temporada, que era el Gran Premio de España disputado en el circuito de Pedralbes. En esos años en los que era habitual el “buen rollo” entre los pilotos -o al menos entre algunos de ellos- ambos llegaron a un pacto consistente en que quien ganara el título pagaría una cena al otro, y éste último escogería el restaurante.
¿Cuánto le costó la cena a Fangio? No lo sabemos, pero sí hubo cena, y Fangio la pagó con gusto.
CUATRO RETIRADAS COMO SEÑAL DE DUELO: GP DE ITALIA DE 1923
Fue en 1923 cuando en el Gran Premio de Italia el equipo Alfa Romeo, que en esos momentos figuraba entre los favoritos de cualquier prueba, vivó un momento muy amargo tras el fallecimiento de Ugo Sivocci unas horas antes de disputarse la carrera de Monza. Y es que, tras los entrenamientos de la víspera, Sivocci pidió a los comisarios permiso para dar unas pocas vueltas por la mañana para mejorar la puesta a punto de su coche: Se le concedió una hora, ya que poco después se corría una competición motociclista, en un momento en el que la pista estaba muy húmeda, por lo que perdió el control del coche y se estrelló contra un árbol. Su mecánico se fracturó el hombro, pero él murió instantáneamente.
Tras informar a la fábrica de lo ocurrido, Nicola Romeo dio orden de que la marca milanesa no participase en señal de duelo, declarando incluso forfait en pruebas posteriores, ya que, a decir de los pilotos, los Alfa Romeo P1, que eran los modelos del equipo en esos momentos, eran delicados de conducir. Como anécdota diremos que fue Ugo Sivocci el que puso en su coche el dibujo del trébol de cuatro hojas que pasaría a ser el símbolo de los modelos deportivos de Alfa Romeo.
Vale la pena comentar que Sivocci, además de ser un gran piloto, era una persona por la que Enzo Ferrari sentía gran admiración y afecto, señalando sus biógrafos que desde ese preciso momento se volvió más reservado y distante. Enzo Ferrari era cada vez más importante en el equipo Alfa Romeo, ya que además de ser el tercer o cuarto piloto de la marca, hacía con creciente frecuencia otros trabajos para la misma. Ese tomar distancia con los pilotos en unos años en los que los accidentes mortales no eran infrecuentes, es algo que ocurriría también con Frank Williams tras la muerte de Piers Courage en 1970, ya que Courage y él eran grandes amigos que incluso compartían apartamento en los años en que ambos se iniciaron en las carreras. También pasó con Colin Chapman tras la muerte de Jim Clark, al que Chapman consideraba como un hermano.
GRAN PREMIO DE FRANCIA DE 1926 EN MONTLHÉRY
Antonio Ascari y Giuseppe Campari eran casi siempre pilotos “fijos” de Alfa Romeo en competiciones desde hacía varios años. A ellos se añadían a veces otros como el ya citado Enzo Ferrari, si bien este último se dedicaba cada vez más a otros trabajos en la firma de Milán, algunos de ellos muy peculiares y delicados, como el de lograr convencer al genial ingeniero Vittorio Jano, que entonces trabajaba en Fiat, para que se “pasara” a Alfa Romeo. De esta manera, se convirtió en el gran ingeniero de la marca milanesa durante dos décadas, diseñando todos sus coches de competición y la mayoría de los modelos vendidos al público. Su primer modelo para Alfa Romeo fue el legendario modelo P2.
Fue en el Gran Premio de Francia cuando Antonio Ascari falleció al volcar su coche y quedar aprisionado bajo el mismo, tomando el director de la marca la decisión de sacar la bandera negra a los otros dos coches del equipo para que abandonaran en señal de duelo, no siendo en este caso una decisión tomada antes de la carrera como ocurrió con Ugo Sivocci, sino durante la misma: Este suceso que inspiró a los guionistas de la película Grand Prix, en el que tras el mortal accidente primer piloto de Ferrari, se ordenara la retirada del otro coche de la marca. Como anécdota creo que vale la pena decir que esta carrera fue ganada por Brilli Peri que pilotaba un ¡Alfa Romeo! no oficial.
GRAN PREMIO DE BÉLGICA DE 1982
La decisión de retirarse como señal de duelo no volvió a ocurrir hasta 1982, en que, tras el mortal accidente de Gilles Villeneuve en los entrenamientos del Gran Premio de Bélgica, la Scuderia Ferrari anunció su no participación en el mismo– Fue algo que iba a pesar enormemente en el resultado final del Campeonato del Mundo de Pilotos, que pasó a estar inicialmente dominado por Didier Pironi con Patrick Tambay como nuevo compañero en Ferrari.
Pironi sufrió a su vez un serio accidente en Alemania que le impidió participar nada menos que en las últimas cinco pruebas finales, lo que le dio el título -sin duda merecido- a Keke Rosberg. De haber corrido en Bélgica y haber vencido, algo perfectamente posible, Pironi habría logrado el título mundial, ya que Rosberg logró 44 puntos y Pironi, a pesar de sus ausencias, quedó segundo con 39 puntos, ganando Ferrari el título de constructores gracias a los puntos de Pironi y Tambay, además de los 6 puntos de Villeneuve en San Marino, logrando 74 puntos frente a los 69 de McLaren en la clasificación de constructores.
LA ÚLTIMA VEZ: GRAN PREMIO DE MÓNACO DE 1994
Hay que remontarse 30 años en el tiempo para encontrar la última retirada voluntaria de un equipo. Corría el año 1994 y, tras el trágico Gran Premio de Imola en el que se mataron Ayrton Senna y Roland Ratzenberger, la Fórmula 1 regresaba al glamuroso GP de Mónaco. Lo hacía en un ambiente sombrío y bajo enormes presiones sobre la FIA para que hiciera algo respecto a la seguridad con los monoplazas.
En medio de aquel negro panorama, el jueves se celebró la primera sesión de prácticas, ya que, antiguamente, el viernes no había actividad en pista para no interrumpir la actividad del Principado durante tantos días seguidos. Al final de la misma, y cuando ya sólo quedaba él pista, Karl Wendlinger perdió el control de su Sauber C13 a la llegada de la chicane y, después de golpear el guadarrail, impactó lateralmente contra las protección. Fue un accidente similar al sufrido por “Checo” Pérez en 2011. El piloto austriaco quedó inconsciente en su coche y entró en coma. Sufrió un edema cerebral difuso de intensidad media y una contusión cerebral. De inmediato, la escudería Sauber anunció que retiraba del Gran Premio su otro coche pilotado por Heinz-Harald Frentzen.
Afortunadamente, Wendlinger se recuperó a los pocos meses e incluso pudo regresar al equipo a tiempo para iniciar la temporada de 1995, aunque él mismo confesaría años después que regresó demasiado pronto, ya que nunca volvió a recuperar su nivel de pilotaje anterior al accidente. Por su parte, Sauber diseño unas protecciones laterales para su monoplaza que estrenó dos carreras después, en Canadá, elemento que la Fórmula 1 hizo obligatorio a partir de 1996.
Imágenes archivo CEHAL, Mercedes-Benz y Wikimedia.
