Miguel Sánchez
Una de las cimas prestacionales para la actual mecánica automovilística es la interpretada por el motor W16 del Grupo Volkswagen. Estructurado en torno a sus cuatro filas con cuatro cilindros en línea cada una, su diseño tiene por bandera una formidable suavidad a pesar de llegar a cifras realmente espectaculares como los casi 1.600 CV desplegados por el Bugatti Chiron.
Una llamativa excentricidad vista como el último grito en superdeportivos aunque, a decir verdad, el origen de los motores de automóvil con semejante número de cilindros tiene por comienzo tiempos bastante pretéritos. Concretamente los años veinte del pasado siglo, cuando fabricantes como Maserati, Bugatti, Pierce-Arrow o Franklin enfocaron sus esfuerzos a desarrollar motores de dieciséis cilindros movidos por afanes bien distintos.
En el caso de los dos primeros todo obedecía a las carreras, donde el incremento constante de la cilindrada fue la única forma de ganar potencia y velocidad hasta la llegada de Vittorio Jano y sus excelentes P3 con motores más efectivos a base de ligereza y compresión. Un nuevo paradigma ante el cual acabaron cayendo tanto el Maserati V4 como el Bugatti Type 45,º más aun si tenemos en cuenta cómo estaba mejorando la sobrealimentación por compresor volumétrico.
Asimismo, en relación a los dos últimos sus intentos no pasaron de la fase experimental acuciados por la enorme complejidad técnica inherente al desarrollo de un motor V16 apto para su uso corriente en carreteras abiertas.
En fin, una escalada técnica en la cual sólo Marmon y Cadillac lograron llegar a la fabricación en serie, siendo esta última la responsable de producir durante toda una década más de 4.300 automóviles caracterizados por sus dieciséis cilindros.
CADILLAC V16, LA RESPUESTA COMERCIAL AL ÉXITO DE PACKARD
Quitando el ejemplo interpretado por los Marmon Sixteen -en producción durante los tan sólo tres años previos al final mismo de la marca-, los Cadillac V16 son el mayor y más refinado ejemplo en relación a la utilización de motores con dieciséis cilindros en el ámbito de los automóviles turismo.
Todo un prodigio técnico de potencia y suavidad nacido no tanto por una desprendida ambición como por la necesidad comercial de dar una respuesta tan contundente como eficaz a los éxitos de Packard y sus motores V12, responsables de doblar en ventas a lo interpretado por una Cadillac acuartelada en seguir todo lo posible con la instalación de sus amortizados bloques V8.
Así las cosas, a finales de los años veinte la dirección de Cadillac reunió a un pequeño y hermético grupo de trabajo destinado a diseñar y testar un nuevo y revolucionario motor V16; la única manera de sobrepasar a la competencia no sólo en potencia y suavidad sino también en razones publicitarias basadas en los recurrentes excesos ligados a la alta gama.
1930, UNA APUESTA PARA LA ALTA GAMA
Tras no pocos años de lento y laborioso desarrollo el motor V16 diseñado por el ingeniero Owen Nacker vio al fin la luz a comienzos de 1930 adelantando en al menos tres meses a los Sixteen de Marmon.
Creado bajo un estricto silencio -a buena parte de la plantilla involucrada se les engañó diciendo que estaban trabajando en el proyecto de un motor destinado a vehículos industriales-, el Cadillac V16 supuso un potente revulsivo para el mercado estadounidense de alta gama gracias al increíble silencio de su motor a pesar de sumar 7.412 cc y 175 CV a 3.400 rpm con una apertura de 45º, 32 válvulas y un único árbol con empujes hidráulicos situado entre ambas bancadas.
Rematado -lógicamente- por una factura nada moderada, éste fue sin embargo todo un éxito entre la clientela más exclusiva de los Estados Unidos incluso a pesar de estar realmente cercano el estallido del Crack de 1929. Es más, a pesar de caer posteriormente a cifras más normales sus dos primeros años en cadena de montaje arrojaron ni más ni menos que 3.350 unidades: el 77,6 % de todos los Cadillac V16 producidos durante diez años sumando las dos generaciones de motor.
1938, EL CADILLAC V16 RENUEVA SU APUESTA MECÁNICA
A finales de los años treinta ocurrieron dos cuestiones relevantes para la evolución de los Cadillac V16. La primera y más vistosa de ellas fue la progresiva incorporación de carrocerías más modernas, viéndose así la transición hacia un diseño moderno -rematado ya tras la Segunda Guerra Mundial por los masivos Mercedes 180/190 “Pontón”- caracterizado por la integración de los pasos de rueda y demás elementos en un mismo volumen.
No obstante, más allá del apartado estético -con sus implicaciones en confort y aerodinámica- lo más interesante vino en 1938 con la aparición de una profunda renovación en el bloque con dieciséis cilindros. Caracterizado por la situación lateral de sus válvulas -antes se encontraban en vertical-, éste simplificaba enormemente su diseño gracias a emplear aproximadamente la mitad de piezas al tiempo que perdía más de 110 kilos por el camino.
Además el ángulo de apertura se abría a 135º con nueve apoyos para el cigüeñal, todo ello buscando redoblar la apuesta por la suavidad subiendo hasta los 185 CV a pesar de haber reducido ligeramente la cilindrada tras dejarla en 7.064 cc.
Datos excelentes todos ellos -sobre el consumo no tenemos datos oficiales, aunque poco importa en un coche de tan alta gama-, rematados con un mejor centro de gravedad así como la incorporación de una frenada eficaz en la cual se agradece la acción del servofreno ya visto de forma pionera en los Hispano-Suiza H6B de 1919.
CUANDO MENOS ES MÁS, LA VICTORIA DE LOS V8
Llegados a 1940 y con la industria estadounidense del motor escuchando tambores de guerra -y por tanto una más que segura reconversión temporal al esfuerzo bélico– Cadillac anunció la descontinuación de la saga V16 coincidiendo con su décimo aniversario en los concesionarios.
Y no, aquello no fue una derrota ni muchísimo menos un paso atrás; lejos de ello la década de los años treinta había visto avances increíbles en materia de rendimiento por litro tal y como indicábamos con el caso del P3 a cargo de Vittorio Jano.
Dicho esto, seguir equipando a los modelos más exclusivos con los enormes bloques V16 carecía de sentido pues los V8 de última generación resultaban tan contundes, progresivos y silenciosos como los mismos V16 incluyendo las ventajas de tener menos peso y -sobre todo- menos piezas móviles. Un final lógico para esta exitosa saga de diez años en la historia de Cadillac, la cual interpretó para desgracia de Packard uno de los mejores episodios en la técnica estadounidense del automóvil.
Imágenes: RM Sotheby’s
