Miguel Sánchez
Más allá de algunos ejemplos concretos relativos a modelos deportivos de Mercedes-Benz producidos en torno al año 2000, lo cierto es que la sobrealimentación por compresor volumétrico se encuentra prácticamente desaparecida del mapa automovilístico.
Algo bien visible desde los años ochenta, cuando a modo de testimonio crepuscular tan sólo Lancia con sus motores Volumex -derivados de la sobrealimentación utilizada en el 037- resistían al embate generalista de la turbocompresión.
Y es que, según los turbocompresores se iban adaptando a una respuesta más predecible y progresiva -al tiempo que los “intercooler” resolvían los problemas de calentamiento-, el compresor volumétrico iba perdiendo puntos frente al avance de una tecnología no sólo más ligera sino también accionada por gases de desecho en vez de parasitaria a la fuerza concentrada en el cigüeñal.
Así las cosas, hablar de cuestiones como el sobrealimentador Roots o el Bentley “Blower” resulta algo completamente unido al automovilístico histórico; algo sólo residente en el pasado. Un pasado cuya época dorada cumple justo ahora un siglo, conmemorando así los años en los cuales las pistas se llenaron con este elemento técnico capaz de hacerse con carreras como la Targa-Florio o la Mille Miglia.
DE LOS ALTOS HORNOS A LAS PISTAS
El primer compresor con bomba de lóbulos rotativos data de mediados del siglo XIX. Momento en el cual la industria minera realizaba galerías cada vez más largas y profundas planteando no pocos problemas de ventilación.
Debido a ello, la invención de este sistema destinado a insuflar aire en aquellas cavidades fue una respuesta sencilla y efectiva a la hora de asegurar un mayor índice de seguridad para los sufridos mineros.
Aquellos que, con su esfuerzo y riesgo, extraían el carbón utilizado por el sector siderúrgico británico en los altos hornos inherente a la Revolución Industrial; a la sazón, destinatarios de los primeros compresores de aire Roots ya en la década de 1860, todo ello bajo la idea de mejorar la combustión aumentando la temperatura de las fundiciones gracias a la introducción forzada de más aire y -por tanto- también de más oxígeno.
En fin, un comienzo cuanto menos interesante tras el cual sólo hubo que esperar a 1878 a fin de ver la primera aplicación del compresor volumétrico a un motor de combustión interna. Hito a partir del cual dicha tecnología llegaría primero a los aviones -durante la primera época dorada de la aviación militar, coincidiendo con la Primera Guerra Mundial– para después hacerlo a los automóviles enfocados a las necesidades prestacionales de la competición.
1923, FIAT ES PIONERA CON SU 805
En 1922 Fiat no sólo era una de las principales referencias para los GP de la época sino que incluso asombraba a la parrilla con la presentación del 804. Diseñado en gran parte por su departamento de aviación, éste adaptó su mecánica a las nuevas especificaciones con 2 litros como cilindrada máxima para montar un bloque de seis cilindros capaz de entregar más de 100 CV con los cuales ganar los GP de Francia e Italia.
Asimismo, de cara a la temporada siguiente el equipo técnico liderado por Vittorio Jano redobló la apuesta estrenando el Fiat 805 con sobrealimentación -en principio por paletas Witting aunque sustituidas a mitad de temporada por un compresor Roots- a fin de rendir hasta 146 CV a 5.500 rpm.
Un salto de gigante capaz de dominar completamente la escena, obligando así al resto de fabricantes a introducir lo más rápido posible la sobrealimentación en sus vehículos si de veras querían lograr victorias en lo que ya se veía como una nueva época para los GP. Sin duda una revolución técnica a la altura de lo visto décadas después en la F1 con la introducción del motor central-trasero, la aerodinámica o los chasis monocasco.
MERCEDES TOMA BUENA NOTA
Centrada en una producción seriada cada vez más similar a los estándares de Ford, Fiat dejó a un lado la competición para desazón de algunos miembros de la familia Agnelli y alegría de Alfa Romeo, a la cual le quedaba el camino expedito a fin de ser la empresa italiana dominante en las carreras hasta la llegada de Ferrari ya después de la segunda Guerra Mundial.
De todos modos, lo cierto es que como en otras cuestiones Fiat logró de forma consciente o inconsciente abrir el camino al resto de fabricantes europeos, quienes vieron con mayor o menor agrado cómo la aplicación del compresor volumétrico se había convertido en un requisito indispensable para el ámbito de las carreras.
Un hecho del cual tomó buena nota Mercedes-Benz, la cual se empleó a fondo sentando otro de los hitos en la era dorada de los compresores volumétricos al hacerse con la Targa-Florio de 1924. Y no con un modelo cualquiera sino con el monoplaza PP, uno de los primeros trabajos de Ferdinand Porsche en Daimler y que gracias a la sobrealimentación lograba pasar de los 68 CV -potencia de la unidad atmosférica enviada a Indianápolis 1923- a unos rotundos 126 CV -150 CV ya a finales de la temporada de 1924-.
A partir de aquí la marca germana se convirtió en la referencia europea para el uso de los compresores Roots, aplicándolos no sólo a saga SSK -con hasta 300 CV y 680 Nn para llegar a 190 km/h- sino también a múltiples modelos turismo estrenados ya en el temprano 1924 con los 6/25; a la postre, los responsables de abrir el camino a las propias versiones de calle derivadas de los exclusivos SSK.
DE EUROPA A ESTADOS UNIDOS
A pesar de que el compresor volumétrico podía ser especialmente útil en los circuitos europeos -donde las curvas y los cambios de ritmo premiaban un buen rendimiento desde bajas vueltas-, en los óvalos estadounidenses éste también tuvo buena aceptación gracias a su contribución al aumento de las velocidades máximas.
Debido a ello, Harry Miller -uno de los diseñadores de carreras más interesantes de su época, con experimentos tan avanzados en su haber como un monoplaza con tracción delantera o los primeros pistones de aluminio- se vio tentado a construir su propia opción sobrealimentada ya en 1924.
Y sí, fue algo realmente soberbio; con un motor de ocho cilindros en línea y tan sólo 1.478 cc era capaz de llegar hasta los 200 CV a 5.000 rpm ya en sus primeras versiones, llegando a sobrepasar los 250 CV si ponemos nuestro foco en las unidades de 1925 en adelante ofertadas tanto en tracción delantera como en propulsión trasera. Sencillamente maravilloso.
BUGATTI Y BENTLEY, DEL DESCREIMIENTO A LA CREENCIA
Situadas en lo más alto del automovilismo tanto en el sector del lujo como en el de la competición, Bugatti y Bentley se miraron de cerca durante los años veinte con lindezas como la de Ettore Bugatti al calificar a los vehículos de los “Bentley Boys” como “los camiones más rápidos del mundo”. Y es que, a pesar de su velocidad, no cabe duda sobre el enorme tamaño y el generoso peso de aquellos diseños británicos.
Todo un contraste con los pequeños y ligeros Type 35, capaces de ganar decenas de carreras a lo largo y ancho de toda Europa para firmar así una de las trayectorias más exitosas en el historial de cualquier automóvil de competición jamás presentado. Un hito sin paliativos con una relativamente amplia evolución mecánica donde destaca la aparición en 1926 del Type 35C.
Creado a pesar del fundador de la marca -quien no era especialmente partidario de abandonar el estricto carácter atmosférico-, éste marcó un hito en la trayectoria del modelo ya que a partir del mismo todas y cada una de las nuevas series del Type 35 contaron con unidades dotadas de sobrealimentación.
Eso sí, lo cierto es que el aumento de potencia no fue para nada espectacular. Sin embargo, la buena respuesta del motor a bajas vueltas gracias a la acción del compresor Roots -accionado por el cigüeñal y por tanto sin las demoras del turbocompresor– hizo junto a la manejabilidad del modelo una combinación excepcional: sin duda esta era una opción ganadora.
AMILCAR, UN PROTAGONISTA A TENER EN CUENTA
Frente al paradigma ligero representado por los Type 35 de Bugatti estaba el Bentley “Blower” de 1929; un modelo tan efectivo en las rectas de Le Mans -donde imponía la ley de sus hasta 240 CV en el caso de las unidades más “apretadas”- como ciertamente torpe en circuitos revirados donde su potencia era inservible frente a lo escueto y ratonero -si se nos permite la expresión- de los Bugatti.
Es más, incluso en los años postreros de su vida en producción el Type 35 se imponía sin demasiados problemas al “Blower” en diversos GP como el de Francia 1930. De todos modos, sea como fuese lo cierto es que este Bentley es una de las grandes referencias -sino la que más- en relación al imaginario popular construido en torno a los compresores volumétricos de los años veinte.
Y no es para menos pues, aunque en un principio su diseño fuera denostado por la propia casa -debiéndose en realidad al empeño personal del piloto Tim Birking y el ingeniero Amherst Villiers, capaces de convencer posteriormente a la marca para su llegada a serie- lo cierto es que ha acabado siendo uno de los Bentley más famosos de la historia gracias a aparecer justo entre el culmen de los éxitos en Le Mans y la inmediata absorción de la empresa por parte de Rolls-Royce.
UN COMPRESOR ROOTS AL SERVICIO DE LA LIGEREZA
No obstante, si se nos deja introducir un toque de preferencia personal desde este lado del teclado preferimos coronar esta escueta semblanza del compresor Roots durante los años veinte nombrando a un modelo eficaz, relativamente económico y sin duda del todo atractivo: el Amilcar C6.
Presentado en 1926 por una empresa nacida tan sólo cinco años antes -con modelos a veces tan precarios que siquiera contaban con diferencial-, éste acoplaba la sobrealimentación a su escueto bloque con 1.1 litros para obtener así 83 CV sobre una montura rápida y ligera en curvas. Y es que, como siempre decimos, por debajo de lo más prestacional -y evidente- es donde se encuentra la opción adecuada.
Imágenes: Centro Storico Fiat / RM Sotheby’s
