Miguel Sánchez
Utilizada hasta la extenuación, la denominación GTI abandonó hace tiempo su significado más literal para englobar así a un amplio conjunto de modelos donde la deportividad estrecha la mano a las carrocerías compactas de los segmentos B y C.
Así las cosas, más allá del referencial Golf GTI en este campo del automovilismo encontramos opciones perfectas para el disfrute de una conducción enérgica sin tener por ello que abandonar la comodidad y versatilidad de un modelo concebido en la gran serie.
Hecho éste ampliamente adulterado hoy en día pues, a decir verdad, la escalada prestacional ha llegado a trastocar el concepto original con potencias tan innecesarias como costosas en la factura final. Un “alejarse del concepto original” por el cual bien merece la pena ir a los inicios de los GTI a fin de situar correctamente el término; algo a la postre posiblemente ya imposible dada la actual deriva automovilística hacia diseños cada vez más pesados, complejos y elevados en su precio.
En suma, un escenario donde no resulta para nada extraño comprobar cómo buena parte de la afición mira con un interés renovado la posibilidad de adquirir clásicos como el Fiat 128 Rally o el Ford Escort Mexico. Dos ejemplos tempranos de la deportividad sobre base popular; tanto así que bien podrían ser definidos como el prólogo necesario a los GTI que ya habrían de aparecer a partir de 1976.
EL PRÓLOGO NECESARIO A LOS GTI
La aparición del primer Golf GTI en 1976 con su motor 1.6 capaz de entregar hasta 110 CV supuso un punto de inflexión incuestionable en la evolución de la deportividad automovilística. Reservada hasta entonces sólo a gamas más exclusivas -o versiones afinadas por preparadores como Abarth, Alpine o Gordini-, ésta llegaba al fin a las capas medias de la población gracias a incorporar motores con nervio sobre la base de modelos llamados al éxito en ventas.
A partir de aquí, el concepto de GTI -definido en parte por la novedosa eficacia de la inyección directa frente a la carburación- empezó a dominar las aspiraciones de la juventud, especialmente ansiosa en aquello de estrenar su capacidad de consumo a través de automóviles compactos con los cuales conjugar practicidad y velocidad a un nivel mayor que el visto en los R5 Alpine/Copa.
No obstante, si de lo que estamos hablando es de toque prestacional en lo posteriormente conocido como segmento C quizás sea más interesante rastrear sus orígenes en modelos como el Ford Escort.
Un familiar compacto aparecido en 1968 bajo las coordenadas de un “diseño global”, llamado a ser el sustituto de los antiguos Anglia y Cortina para interpretar todo un éxito de ventas no sólo en el Reino Unido sino también en buena parte de los mercados continentales.
DEPORTIVIDAD EN GRAN SERIE
Con un peso escueto acorde a su tamaño, el Ford Escort sobresalía como un digno sucesor de las posibilidades deportivas brindadas por sus antecesores. Es más, éstas venían corroboradas por páginas de éxito como la victoria del Cortina en el BTCC de 1964 con Jim Clark a los mandos tras la conveniente puesta a punto a cargo de Lotus.
Asimismo, intervenciones como aquella demostraron lo relativamente fácil que era para una empresa como Ford poner en los concesionarios coches cuasi de competición basados en piezas de gran serie; una vía de trabajo sencilla, lucrativa y creíble para el cliente, quien más allá de contar con amplias posibilidades en materia de afinación mecánica veía a su disposición un amplísimo catálogo de repuestos.
Algo que, traducido a términos comerciales -y por ende publicitarios- redundaba en una enorme proyección de la imagen de marca en las carreras gracias a la amplia panoplia de equipos privados capaces de permitirse el mantenimiento de un Escort incluso en sus versiones RS; por otra parte, un asunto muy similar al interpretado en España por todos los 124 y 1430 privados a estela del equipo oficial SEAT Competición.
MEXICO, LA VERSIÓN APARECIDA ANTES DE LOS GTI
Disponible desde un primer momento con mecánicas de 1.098 cc, 1.298 cc y 1.558 cc el Escort fue un buen punto de partida para versiones deportivas entre las cuales la saga RS se llevó la palma. Concebida para la homologación del modelo en rallyes, en el caso de la versión 1600 relativa a la primera generación ésta llegaba hasta los 115 CV gracias a la acción de una culata con dieciséis válvulas.
Eso sí, dejando a un lado los equipos o clientes muy especiales lo cierto es que aquellos primeros RS estaban demasiado cerca de las pistas si hablamos de conductores más o menos comunes. Debido a ello Ford buscó abrir por la base su oferta más enérgica con opciones más dóciles como el 1300 GT de 76 CV.
De todos modos, quizás la más interesante a fin de señalarla como precedente de los futuros GTI sea la México de 1971. Relativamente escasa en su tirada -sólo se venderían poco más de 10.000 unidades entre 1970 y 1974-, ésta venía a conmemorar la participación de la marca en el rallye de resistencia Londres-París en el cual tan sólo 26 de los 132 vehículos inscritos lograron cumplimentar sus más de 26.000 kilómetros.
Alimentado por un carburador Weber de doble cuerpo, el Ford Escort Mexico podía entregar hasta 105 CV con su motor de cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas y 1.993 cc. Coordenadas más que suficientes para entregar deportividad de una manera más o menos civilizada; justo en la medida de lo que habría de definir poco después a los exitosos GTI.
FIAT 128 RALLY, UN PASO HACIA ADELANTE ANTES DE LOS GTI
Aunque a una gran parte de la afición le pueda pasar desapercibido, la verdad es que el Fiat 128 es un automóvil de lo más disruptivo y por tanto interesante. No en vano es el primer modelo comercializado por la casa italiana bajo el esquema de tracción delantera y motor en posición transversal, una auténtica innovación asentada aquí en la gran serie tras haber sido probada con éxito de manera experimental en el más concreto Autobianchi Prímula.
Así las cosas, su lanzamiento en 1971 abrió una nueva época para el fabricante turinés, quien además vio con claridad las posibilidades deportivas -pensemos aquí en esto como equivalente de “desenfado” más que en su pura y primera definición- brindadas por un diseño que en su configuración dos puertas aprovechaba bastante bien el brío dado por las mecánicas diseñadas por Aurelio Lampredi; algo bien conocido en España gracias a la fabricación por SEAT del 128 Coupé.
Dicho esto, nada más aparecer la gama del 128 el mercado italiano vio cómo dentro de la misma estaba la versión Rally. Equipada con una instrumentación más completa que la de la berlina -así como con unos asientos más envolventes-, ésta dejaba la potencia de su motor con 1.290 cc en 67 CV a 6.400 rpm.
JUNTOS SUPONEN LA SÍNTESIS DE LOS GTI
Vistas las cifras del 128 resulta imposible compararlas a las del Escort Mexico pues, no nos engañemos, a pesar de los tan sólo 820 kilos arrojados en báscula por el italiano son absolutamente insuficientes a fin de verse de “tú a tú” con el británico. No obstante, lo cierto es que mientras el Ford seguía apegado a la propulsión trasera con motor en posición longitudinal el Fiat ya había transitado hasta la tracción delantera y la mecánica en transversal.
Dicho esto, la suma del empuje visto en el Escort Mexico con la innovación estructural del 128 Rally genera una suma interesante en la cual tenemos todo lo necesario para la creación de un GTI; a saber: fabricación masiva, derivación a partir de un modelo popular del segmento C, tracción delantera y un punto prestacional en comparación al resto de la gama.
En fin, no cabe duda sobre cómo nuestros dos protagonistas ayudaron -y mucho- a abrir la senda por la cual finalmente aparecería triunfal el Golf GTI ya en 1976. Y es que a veces el prólogo es casi tan interesante como el resto del libro.
