Javillac
Ninguna separación es fácil, y más cuando la relación consigue durar treinta años. Este fue el caso de SEAT y Fiat, que rompieron su colaboración comercial a principios de la década de los ochenta su acuerdo comercial con el que había permitido a la compañía española surgir allá por 1950.
Aunque SEAT no tardó en convertirse en el principal fabricante de automóviles nacional, la era del milagro económico español llegó a su fin en la década de los setenta, uno de los momentos más complicados para la industria del motor a nivel mundial, a la que se sumaban en el caso de España una serie de nuevos desafíos políticos y económicos.
Un factor muy importante era la galopante inflación que azotó al país a finales de la década, y que hizo que los precios de los coches nuevos se duplicasen prácticamente de un año para otro, afectando especialmente a SEAT que acumulaba numerosas unidades sin vender. Esto puso a la marca contra las cuerdas, y a pesar de que Fiat se planteó comprar la empresa, la decisión final pasaba por el divorcio que ponía fin a tres décadas de colaboración ininterrumpida.
UNA SEAT INDEPENDIENTE, UN NUEVO DESAFÍO
SEAT se jugaba mucho a principios de los ochenta ahora que no contaba con un socio y había pasado a ser un fabricante independiente. Por fortuna las reminiscencias de la era Fiat no desaparecieron de la noche a la mañana, y la compañía italiana continuó apoyando tecnológicamente a SEAT durante un tiempo con unas condiciones establecidas en los llamados Acuerdos de Transacción y Cooperación firmados en 1981.
Esto suponía que SEAT tenía la misión de restilizar los modelos heredados de la gama Fiat para diferenciarlos de sus homólogos italianos. Esto suponía todo un desafío para el fabricante, ya que más allá de algunas excepciones contadas prácticamente la totalidad de los modelos producidos por SEAT eran calcos de lo que se podía encontrar en los concesionarios de Fiat en otros países.
Además, en 1980, año en el que finaliza oficialmente la relación SEAT-Fiat, la gama española contaba con tres modelos que, aunque se habían vendido muy bien en sus respectivos segmentos, estaban llegando al final de su vida comercial, siendo estos los 127, 131 y 132. Por otra parte, los nuevos modelos lanzados en España entre 1979 y 1980; los modernos Ritmo y Panda tenían más posibilidades de futuro en la nueva SEAT.
DEL RITMO AL RONDA, POLÉMICO Y ESENCIAL EN LA HISTORIA DE SEAT
Con una posibilidad no antes vista para SEAT que era la de exportar coches, la labor de rediseñar los coches creados por Fiat era también una garantía para la supervivencia en un momento tan incierto. Esta curiosa tesitura creada entre ambas marcas hizo que un modelo que apenas llevaba tres años en el mercado como el Ritmo tuviera que someterse a un cambio de imagen si quería continuar existiendo como un producto español.
Poco tiempo después de la presentación del SEAT Ronda en 1982, Fiat decide demandar a la empresa barcelonesa por incumplimiento de los Acuerdos de Transacción y Cooperación al considerar insuficiente el rediseño efectuado, haciendo que éste compitiese de manera directa con el Fiat Ritmo en varios mercados europeos. Todas estas dificultades sumadas a las inusuales complicaciones para homologar el SEAT Ronda en Italia parecían un complot de Fiat para consolidar su influencia en el España.
Mientras que en SEAT buscaban un socio que terminó por ser Volkswagen en 1983, ese mismo año tuvieron que hacer frente a un juicio ante el Tribunal de París en el que Fiat acusaba a la marca de plagio por el Ronda, con acusaciones respaldadas incluso por figuras tan prestigiosas como Giorgetto Giugiaro. Pero la prueba con la que SEAT logró ganar el litigio fue el icónico Ronda negro con las partes que eran distintas del Ritmo pintadas en un llamativo color amarillo.
El total de componentes del SEAT Ronda marcados en tono amarillento fueron nada más y nada menos que 565 piezas, una cifra sorprendente para lo que Fiat decía ser un burdo plagio de su propiedad intelectual. El fallo dio la razón a SEAT que pudo continuar vendiendo el Ronda fuera de España, y asegurar el futuro de la firma en el extranjero con nuevos modelos como la SEAT Trans o el SEAT Málaga, que tampoco estuvieron exentos de polémica por parte de Fiat.
MARBELLA, EL ÚLTIMO VESTIGIO DE FIAT
Finalmente, en 1984 aparece el SEAT Ibiza, modelo que se basaba en el Ronda pero que ahora contaba con el diseño de Giugiaro y con el apoyo de Porsche para fabricar una nueva familia de motores, convirtiéndose este en el coche que aseguró la supervivencia de la marca gracias a su popularidad internacional. Poco tiempo después salió al mercado el SEAT Málaga que puede interpretarse como una variante de cuatro puertas y tres volúmenes del Ronda.
Pero el SEAT Panda que comenzó su producción en 1980 y se estuvo fabricando como tal hasta 1986 se vendía con gran éxito y necesitaba una actualización si la marca quería seguir vendiendo este económico y polivalente compacto. En 1985 terminan los Acuerdos de Transacción y Cooperación y pagar los royalties para la fabricación del Marbella, que fue un modelo que apenas sufrió cambios hasta su fin de producción en 1998 y que contó con una gran aceptación en todo el panorama europeo, siendo este uno de los coches más rentables en la historia de la marca.
Imágenes: SEAT y Fiat
