Miguel Sánchez
Hablar de alta gama en relación al automovilismo producido en España después de la Guerra Civil sería un auténtico despropósito pues, más allá de excepciones como el Z-102 -no sólo enfocado a los mercados extranjeros, sino también producido en tirada corta con un grado de puesta a punto absolutamente deficiente- lo cierto es que ésta no existió dadas las circunstancias del país.
Sin embargo, sentenciar esto no quita cómo SEAT sí tuvo desde su primer momento hasta 1980 -año en el cual al fin podemos hablar de un auténtico aperturismo del mercado local a los automóviles de importación- tres modelos capaces de ostentar el título de “tope de gama” sin necesidad de dar argumentación alguna.
Es más, desde el 1400 hasta el 132 pasando por el 1500 todos y cada uno de ellos no sólo eran llamativas berlinas capaces de destacar claramente en el depauperado parque móvil local, sino que también presentaban unas facturas prohibitivas para el grueso de la población; es decir, no sólo representaban el símbolo de prosperidad para las familias de la burguesía, sino también una opción recurrente en los aparcamientos de ministerios y organismos oficiales junto a los exclusivos Dart ofertados por Barreiros.
Con todo ello, seguir la pista a los tope de gama producidos por SEAT durante casi tres décadas es tanto como trazar la biografía social del país; al menos del aquel que, beneficiado por prebendas institucionales, negocios al calor de la construcción o una simple posición adelantada desde la cuna gozaba del acceso a un tipo de transporte privado al cual no podían pretender más que unos pocos.
SEAT 1400, EL INICIO DE LOS TOPES DE GAMA
Si usted sigue con cierta asiduidad las publicaciones de La Escudería recordará la serie de artículos con los cuales celebramos el 70 aniversario del SEAT 1400 durante el pasado 2023. Una atención especial para un coche especial pues, no en vano, éste fue el responsable de dar el pistoletazo de salida en las cadenas de producción de la casa estatal, trayendo así bajo licencia a España las bondades de un modelo clave en la historia de Fiat.
Y es que, más allá de su estética para con los tiempos -se hace notar la influencia estadounidense propia de la posguerra italiana- o su sencilla aunque efectiva mecánica con cuatro cilindros y 1.394 cc -capaz de arrojar 44 CV a 4.400 rpm- la novedad representada por el uso de la carrocería autoportante fue una auténtica revolución en parejo al lanzamiento del Alfa Romeo 1900.
Asimismo, a los pocos meses de su presentación -y tras tan sólo unas 2.100 unidades vendidas- el 1400 de SEAT recibió una actualización mecánica elevando la potencia hasta los 50 CV. 58 CV en el caso del 1400C comercializado desde 1956 hasta 1960, el cual seguía siendo un 1400 puro y duro a pesar de vestirse ya con el aspecto que en Italia lucía el 1800/2100.
En suma, un vehículo exclusivo en Italia y cuasi inalcanzable en España, donde la posguerra se alargó hasta bien entrados los años cincuenta con las cartillas de racionamiento como el pan nuestro de cada día. Un contexto donde el SEAT 1400 brilló a modo de vehículo reservado a las clases más pudientes o, directamente, ministerial.
LOS TOPES DE GAMA SE RENUEVAN, NUEVOS TIEMPOS CON EL SEAT 1500
Llegados a 1963 la situación en España distaba mucho de ser la de una década atrás. Ya insertada en los circuitos comerciales del occidente capitalista gracias a sus pactos con los Estados Unidos, la dictadura del nacional-catolicismo iniciaba una nueva era marcada por el crecimiento económico derivado de los llamados Planes de Estabilización.
Poco a poco la faz de España cambiaba hacia algo mucho más urbano e industrial, el escenario perfecto para la génesis de nuevas clases intermedias al fin capaces de acceder al transporte privado en base a las facilidades de financiación vistas en los concesionarios SEAT a la hora de adquirir un 600.
Sin duda uno de los modelos más disruptivos en el panorama español, evidenciando la clara transformación de un parque móvil donde el 1500 aparecía a modo de renovado tope de gama en la oferta de SEAT. Caracterizado por su cuatro cilindros perforado aquí hasta los 1.481 cc, éste fue capaz de llegar hasta los 75 CV en su actualización de 1969; muchos menos que los ofrecidos por el Dart con su seis cilindros, aunque al mismo tiempo suficientes de cara a mover con solvencia sus 1.210 kilos.
UN MODELO CAPAZ EN SU CONTEXTO
Y es que, a pesar de toda la inversión en obra pública, las carreteras ibéricas no mostraban ni de lejos el firme exhibido por las germanas. Así las cosas, el SEAT 1500 cumplía perfectamente con lo previsto para un tope de gama nacional aunque obviamente sería impensable que éste soportase la comparación con cualquiera de las berlinas germanas que desde 1968 -y en virtud a la política de libre mercado adoptada por los seis miembros de la CEE- lograban ser la referencia no sólo en su territorio sino también en Francia, Italia, Bélgica, Países Bajos y Luxemburgo.
Por cierto, imposible olvidar en la historia del 1500 sus mecánicas diésel bajo patente Mercedes; y es que este coche fue una opción perfecta para no pocos profesionales del volante entre los cuales destacó el gremio de taxistas.
SEAT 132, RUMBO A LA LIBERAZACIÓN DE LAS ADUANAS
Sin ánimo de contrariar los orgullos de nadie hemos de hablar claro: la industria española del automóvil -especialmente la SEAT mimada por su propiedad estatal- se encontró muy a gusto dentro de un mercado blindado a base de cupos de importación reducidos y aranceles cuasi insalvables.
En cierta medida algo lógico durante los primeros años de la dictadura -el proteccionismo es una forma de promover a la necesaria industria propia cuando ésta no puede competir de tú a tú con la foránea-, aunque absolutamente perverso e ineficiente tras haber logrado un cierto grado de desarrollo pues resulta acomodaticio, responsable de crear una casta empresarial tan poco creativa como ineficiente.
Prueba de ello es lo ocurrido con las marcas motociclistas catalanas, las cuales no pudieron subsistir tras la progresiva apertura de los cupos de importación a los modelos foráneos; sencillamente el público español no las compraba porque, aunque ahora tengan un encanto evidente, a finales de los años setenta aquellas dos tiempos con acabados precarios eran incapaces de medirse con las más eficaces, modernas, atractivas, fiables, cómodas, potentes e incluso baratas máquinas niponas.
Dicho esto, resulta interesante comprobar cómo tras la descontinuación del 132 en 1980 -año en el cual el aperturismo mercantil marcó un antes y un después en base a la pronta integración en la CEE- SEAT no regresó a algo similar hasta la aparición del Toledo en 1991. Y eso con no pocas diferencias en concepto, competencia, representación social… Tantas que hacen casi imposible la comparación.
