Miguel Sánchez
A estas alturas el motor Bialbero a firma de Aurelio Lampredi necesita pocas presentaciones. Imprescindible a fin de comprender la historia del Grupo Fiat -y por ende de su licenciada en España, SEAT-, éste encarna algunas de las mejores virtudes del automovilismo italiano gracias a su dilatada evolución, fácil ajuste a la competición, carácter brioso al subir en rpm y, claro está, una enorme versatilidad aplicada a modelos tan diferentes como el familiar 124 o el 037 del WRC.
Dicho esto, la trayectoria de este motor caracterizado por su doble árbol de levas partió en 1966 instalándose por primera vez en el vistoso 124 Spider con una cilindrada de 1.438 cc. Una cifra bien conocida entre la afición española pues, no en vano, éste fue el bloque montado en los primeros SEAT 1430 de 1969 a modo de alternativa prestacional frente al más sobrio 124.
A partir de aquí, la arquitectura del Bialbero con su correa de goma dentada y rendimiento excelente a altas vueltas desplegó una aplicación especialmente prolífica en lo referido a las opciones más deportivas dentro de la gama Fiat; a saber: el mencionado 124 Spider, el 124 Sport Coupe, la berlina 125, los 124 Abarth y -claro está- el 124 Special correspondiente en Italia al SEAT 1430.
Así las cosas, la única pega importante en el Bialbero de Aurelio Lampredi -huelga repetir aquí su biografía, con pasajes iniciáticos realmente interesantes en su paso por Maranello– fue su escasa entrega de potencia a bajas vueltas. Un espectro del par donde marcaba una curva nada progresiva, haciendo por tanto muy divergente su comportamiento según se manejara con una conducción más exigente o relajada.
BIALBERO 2000, AMPLIAR CILINDRADAS
Si examinamos el automovilismo deportivo de preguerra hasta la llegada de los primeros trabajos firmados por Vittorio Jano en Alfa Romeo existe una constante en relación a cómo ganar potencia: aumentar la cilindrada.
De esta manera, la falta de compresión -o una mejor alimentación- recibía en el otro lado de la balanza cubicajes de hasta 12 litros, generando así una enorme potencia desde bajas vueltas a costa de un peso, un consumo y una complejidad realmente inasumibles en la producción y venta de cualquier automóvil más o menos masivo.
Partiendo de estas lecciones, lo cierto es que aumentar la cilindrada no sólo puede estar al servicio de acrecentar las prestaciones máximas sino también al de mejorar la curva de par haciéndola más progresiva desde bajas vueltas; algo a agradecer cuando un vehículo ha de tener usos múltiples, habiendo de ser tan efectivo en marcha lanzada como en el cambiante tráfico urbano.
Llegados a este punto, nada más lanzarse el primer Bialbero con sus 1.438 cc Fiat empezó a desarrollar más cilindradas a partir del mismo valiéndose para ello del aumento en la carrera de los cilindros; punto de partida para su elevación hasta los 1.608 cc, 1.756 cc e incluso 1.995 cc entre una amplia gama donde listamos hasta diez cubicajes sólo en el caso de la producción italiana.
UNA CUESTIÓN FISCAL, DE LOS 1.995 CC ITALIANOS A LOS 1.919 CC ESPAÑOLES
A finales de los años setenta la versión con 1.995 cc del Bilabero ya contaba con una aplicación extensiva en no pocos modelos de Fiat y Lancia incluyendo ejemplos tan interesantes como el del Beta Montecarlo.
Con todo ello, su llegada a la gama de SEAT era tan sólo una cuestión de tiempo debido a su idoneidad a la hora de propulsar a los 131 y 132 al tiempo que interpretaba el broche último a la producción de los 124 FL gracias a su versión más depurada: el icónico FL90 de 1979.
Eso sí, a fin de poner a este motor en los concesionarios a un precio no exorbitante -en los catálogos de SEAT nombrado bajo el apelativo de 2000-, se tuvo que realizar su adaptación en el Centro Técnico de Martorell a los 1.919 cc pues, no en vano, la barrera de los 13 CV fiscales se situaba en los 1.921 cc, suponiendo un incremento en los impuestos de hasta el 35% en vez del 22% fijado para el escalón inferior en cilindrada.
UN 13% MENOS DE IMPUESTOS
Motivo más que justificado para la adecuación de la cilindrada al mercado español aun quedándose así no muy lejos de la anterior adaptación del Bialbero a cargo de Fiat marcada en un cubicaje de 1.756 cc.
Es más, en el caso del FL90 éste se dejaba 4 CV por el camino respecto a su antecesor el FL80/82; todo ello compensado con una respuesta bastante más progresiva junto a un par motor contundente y, por tanto, un rendimiento excelente dentro de carreteras reviradas donde la conducción deportiva de este último 124 hizo del mismo un mito para pilotos aficionados y equipos privados.
BIALBERO 2000, MÁS ALLÁ DEL 124 FL90
Como ya sabemos, el ámbito deportivo -o al menos prestacional, pues cuesta calificar a la berlina 124 como un “deportivo”, más aun si nos emplazamos ya a finales de los años setenta- es siempre el más atendido dentro de la afición al automovilismo histórico.
No obstante, dejando a un lado el estreno en España del Bialbero 2000 con el FL90 lo cierto es que este motor también tuvo una aplicación exitosa en las gamas de los 132 y 131. Para empezar, en el caso del primero -ofrecido desde 1973 hasta 1980- el motor con 1.919 cc llegó a comienzos de 1979 con una potencia de 109 CV -en el FL90 acarició los 118 CV- pudiéndose adquirir no sólo en manual sino también en automático.
En fin, todo un tope de gama para la SEAT del momento, la cual coronaba así la tercera serie del modelo con el cual se había dado relevo al antiguo 1500, heredero a su vez del vehículo fundacional de la empresa: el 1400 de 1953.
Asimismo, nuestro motor protagonista llegaba a la gama del 131 en 1980 con la versión Supermirafiori CLX 2000 con 114 CV, la cual tuvo una feliz continuación en 1983 gracias al Supermirafiori CLX 2000 con el motor italiano -esta vez sí- de 1.995 cc gracias al fin de la ley relativa a los limitantes 13 CV fiscales; otra prueba sobre cómo el mercado español se hacía cada vez más flexible y variopinto desde la liberación en las importaciones emprendida como prólogo a la entrada en la CEE.
EL CASO DE LOS LANCIA FABRICADOS POR SEAT EN NAVARRA
A finales de los años setenta la relación dada entre SEAT y Fiat empezaba a dar los primeros síntomas de desgaste. Algo evidenciado en el final del equipo SEAT Competición entre otros ejemplos entre los cuales listamos las presiones ejercidas desde los sindicatos italianos ante la previsible entrada de España en la CEE, pudiéndose dar la paradoja de que los SEAT compitieran en pie de igualdad con la producción de Fiat en el mercado italiano aún siendo los primeros copias del esfuerzo industrial desplegado en los despachos de ingeniería turineses.
En fin, SEAT había tenido tiempo de ponerse al día, de crear una tecnología propia; sin embargo se limitó al cómodo papel de licenciada, de copista -a pesar de los innegables trabajos realizados en el Centro Técnico de Martorell-, el cual ha replicado con Volkswagen hasta estos días en los cuales su futuro no acaba de estar claro dentro del gran conglomerado formado por el grupo alemán.
UN FINAL CON EL SELLO DE LANCIA
Dicho esto, lo cierto es que a punto de entrar en la década de los ochenta SEAT amplió su producción llevando a la planta de Landaben el ensamblaje de los Lancia Beta HPE y Coupé a fin de sustituir el trabajo volcado en los últimos 124.
Gracias a ello, el falso 2000 -le faltaba una cilindrada sustancial a fin de ganar semejante término, más razonable desde la publicidad y sus trucos que desde la honradez apegada al hecho técnico- también llegó a aquellos Lancia españoles, capaces de rendir unos 111 CV a 5.500 rpm portando el susodicho bloque con 1.919 cc.
No obstante, tanto la progresiva liberación de las importaciones como las cada vez más deterioradas relaciones entre SEAT y Fiat fueron responsables de dar a estos modelos una vida breve al finalizarse en 1981. Sin duda un epílogo interesante e incluso en cierta medida inesperado para la historia del Bialbero 2000 en la producción local española.
