Miguel Sánchez
Hace tan sólo unos meses les ofrecimos un artículo donde entre otras cuestiones relativas a la presencia de Alfa Romeo en la F1 hablamos sobre la génesis del motor V1035. Presentado en 1987, éste partía del pacto firmado entre la casa italiana y la escudería Ligier dentro del cual la primera quedaba como proveedora de motores tras haber abandonado su participación oficial en la F1 tras producirse su integración en Fiat a finales de 1986.
Así las cosas, aquel propulsor con diez cilindros estuvo en el centro de la polémica, siendo uno de los elementos eliminados por la nueva gestora a cargo del conglomerado turinés, la cual no veía con buenos ojos cualquier tipo de dispendio en competición antes de racionalizar adecuadamente tanto las cuentas como la gama del “biscione”.
No obstante, durante aquellos “dimes y diretes” entre los restos del antiguo departamento de competición en Alfa Romeo y la nueva dirección financiera el motor V1035 acabó instalado bajo la forma de un aparente 164 a modo de prólogo para lo que iba a ser el campeonato ProCar.
A la sazón, una serie de carreras previas a la celebración de los GP de F1 donde se esperaba la participación de diversos fabricantes con vehículos similares a berlinas de serie sólo a primera vista pues, no en vano, bajo aquellos paneles en fibra capaces de replicar las formas del 164 se escondía un auténtico chasis de competición con la mecánica dispuesta en posición central-trasera.
LA MISMA IDEA MÁS DE UNA DÉCADA DESPUES
Debido a que tan sólo Alfa Romeo se entusiasmó con la idea, la F1 comandada por Bernie Ecclestone clausuró el campeonato ProCar antes incluso de que éste pudiera ser una realidad. No obstante, la idea de esconder un Sport-Prototipo en el trampantojo de jugar al aspecto de un modelo realizado en gran serie caló como en su momento lo había hecho en el WRC con los diseños del Grupo B; obviamente, nada homologables a los de los 205 o Delta vistos en el mercado.
Llegados a este punto, para comienzos del siglo XXI el campeonato francés de turismos decidió distinguirse del Campeonato Europeo abriendo todo lo posible su reglamento a la aparición de modelos radicalmente distintos a los de serie.
De esta manera, para la temporada del año 2003 se abrió la veda a inscribir unidades derivadas del concepto ya visto en la idea del ProCar, suscitando así un interés evidente en marcas como SEAT y sus respectivos importadores locales a fin de generar una campaña publicitaria donde, además, la propia marca se sabía con no pocas posibilidades a la hora de lograr el triunfo.
SEAT TOLEDO SILHOUETTE, SIN NADA A FIRMA DE LA MARCA
Acostumbrada a las competiciones sobre tierra tras su exitosa labor con los Ibiza Kit Car -y no tanto con el Córdoba WRC-, SEAT Sport decidió probar suerte en el asfalto del campeonato francés de turismos encargando al preparador Dany Snobeck el diseño y la producción del futuro Toledo Silhouette.
Partiendo de esta base, el taller francés ideó un ligero chasis tubular donde se respetaba por imposición del reglamento la batalla del modelo de serie al cual se quisiera hacer alusión con el aspecto de la carrocería; la cual, evidentemente, no tenía nada que ver con la del Toledo al estar realizada con paneles en fibra de vidrio.
Respecto a la mecánica el reglamento permitía una curiosa salvedad: la de montar la mecánica que se quisiera -siempre y cuando fuera atmosférica al tiempo que debía incorporar bridas de 28 mm en la admisión a fin de limitar la potencia- mientras ésta perteneciera no ya a la marca sino al conglomerado empresarial en el cual pudiera estar integrada.
SEAT, SER O NO SER
Gracias a ello, ni que decir tiene cómo el motor no fue obra de SEAT. En fin, nadie puede ofenderse al decir que SEAT no ha sido más que una licenciada de Fiat para luego ser una simple parte más dentro de Volkswagen. Como único interludio con cierta autonomía estuvo el Ibiza MK1, pero sus motores los realizó Porsche Consulting.
Dicho esto, la mecánica del Toledo Silhouette fue un V6 con 20 válvulas y 3 litros procedente de Audi con una llamativa compresión de 11:1 mientras la mayor virguería venía dictada por un avanzado sistema electrónico patentado por Magneti Marelli dotado de inyección secuencial para gestionar los hasta 293 CV a exprimir.
En fin, el Toledo Silhouette no llevaba realmente nada a firma de SEAT -no meteremos más el dedo en la herida, pero con SEAT siempre está esto sobre la mesa, el saber si es una marca o un simple fabricante bajo licencia ajena- pero al menos sí seguía apostando por la competición como un método publicitario capaz de animar a la afición.
