Miguel Sánchez
Francia es uno de los países clave a fin de comprender los inicios del automovilismo deportivo. Es más, repasando todo tipo de carreras o récords desde finales del siglo XIX hasta bien entrada la siguiente centuria los fabricantes, preparadores, pilotos y circuitos galos se suceden a un ritmo voraz con el cual incluso se deja atrás lo ocurrido en Reino Unido o Italia.
Así las cosas, destaca el cambio acaecido después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la presencia francesa no estaba en condiciones de competir en condiciones dentro de los puestos más granados de la F1, el Mundial de Marcas o diversos récords mundiales de velocidad.
De repente era como si -incluyendo en esto al motociclismo- la industria local hubiera dado la espalda a la competición a pesar de que en su propio territorio se convocaban pruebas tan prestigiosas como las 24 Horas de Le Mans, el Rallye de Montecarlo, el Tour de France Automobile o el GP de Francia de F1 en los circuitos de Reims, Rouen – Les Essarts o Charade.
Todas ellas ampliamente disputadas por marcas extranjeras de todo tipo, destacando tan sólo la participación francesa gracias a algunos episodios venturosos a firma de Gordini -un T15S “barquette” se hizo con el Tour de France en 1954- o las escasas aunque efectivas preparaciones deportivas del Renault 4CV ganadoras en la clase 750-1.100 de Le Mans.
SALIR DEL MARASMO, UNA POLÍTICA DE ESTADO
Instalada en la ataraxia, la escena deportiva en Francia necesitaba urgentemente de un revulsivo con el cual volver a competir en pie de igualdad con lo proveniente desde Reino Unido, Alemania o Italia. Es más, la situación era de tal calibre que la sequía no sólo afectaba a las máquinas; tampoco había apenas pilotos con proyección internacional ni mucho menos una cantera donde crearlos.
Bajo este contexto la solución adquirió visos de política de estado cuando Elf y Renault -ambas bajo titularidad pública- decidieron financiar la recuperación del automovilismo deportivo francés asentando diversas competiciones entre las cuales debía destacar una copa de promoción enfocada al descubrimiento de nuevos pilotos.
Eso sí, a fin de cumplir con semejante objetivo hacía falta un coche asequible y fácilmente modificable con el cual equipar a los pequeños equipos privados llamados a reconstruir la escena local desde la base.
Llegados a este punto la respuesta llegó en octubre de 1964 con la presentación del Renault 8 Gordini 1100. Una apuesta ideada para “permitir a toda una clientela de entusiastas y aficionados a la conducción deportiva la posibilidad de cumplir con su pasión sin por ello gastar más de lo marcado por un vehículo de serie”.
RENAULT 8 GORDINI 1110 Y 1300, PROTAGONISTAS DE LA COPA GORDINI
Aunque las modificaciones respecto a los Renault 8 en el mercado desde dos años antes eran más bien escasas -más allá del frontal con cuatro faros, nuevos ajustes en la suspensión trasera y elementos como una culata mejorada todo quedaba casi igual-, las primeras unidades del 1100 ya entregaban hasta 95 CV a 6.500 rpm con su motor de 1.108 cc alimentado por dos carburadores Solex para tan sólo 795 kilos.
Asimismo, durante el verano de 1966 la cilindrada creció hasta los 1.255 cc dando así lugar al Renault 8 Gordini 1300; un automóvil ya con claras ínfulas en competición capaz de poner sobre el asfalto hasta 110 CV a 6.750 rpm con unas cotas de cilindro casi cuadradas alimentadas por dos carburadores con doble cuerpo.
Además, poco antes de llegar la versión 1300 a los concesionarios su antecesora estaba protagonizando desde abril de ese mismo año la llamada Copa Gordini. A resueltas justo lo que Elf y Renault habían buscado desde años atrás: una competición monomarca con la cual asentar la cantera de pilotos capaz de revivir las glorias del automovilismo francés.
CAMBIOS EN LA FASA DE VALLADOLID, RUMBO A LA COPA NACIONAL TS
Desde su primera edición el éxito de la Copa Gordini fue inmediato; es más, vista en perspectiva sólo hemos de recordar cómo un joven Henri Pescarolo pasó por aquella competición antes de ganar durante tres años consecutivos las 24 Horas de Le Mans.
Por cierto, pilotando diversos Matra-Simca para verificar así cómo la escena francesa había logrado volver a las posiciones de ventaja superando incluso a los espectaculares Porsche 917. En fin, era la primera victoria de un coche francés en la mítica carrera de resistencia desde 1950, por lo que a buen seguro podía confirmarse al fin el cierre de un ciclo tan largo como vergonzante.
Dicho esto, nuestra atención salta ahora a la España de 1965 debido a la mayor implicación de Renault en la FASA de Valladolid. Prueba de ello fue la ampliación del capital, pero también la creación de dos filiales -FAMESA para diversos elementos mecánicos y FACSA para las carrocerías- así como la entrada de más directivos franceses en la administración forzando así el cambio de FASA a FASA-Renault.
Y vaya, lo cierto es que aquellos nuevos aires no sólo trajeron un claro aumento de la producción: también afectaron a cuestiones como la imagen pública de la compañía, la cual deseaba ahora entrar al mundo de las carreras con la gestión de Bernard Tramont y Fernando Villaamil cual si fueran en Valladolid lo que José Juan Pérez de Vargas llegó a ser en los despachos de SEAT para el equipo SEAT Competición.
DE LA COPA GORDINI A LA COPA NACIONAL TS
Animados por lo que visto en la Francia de 1966 con la primera Copa Gordini la dirección de FASA-Renault vio la posibilidad de aplicar aquella misma fórmula a la España del momento. Asimismo, aquí contaban con la ventaja de ser pioneros dado que ni SEAT ni Chrysler-Barreiros mostrarían ningún interés por la competición hasta varios años después con la llegada de la Fórmula Nacional 1430 y el Desafío Simca respectivamente.
Eso sí, faltaba una montura adecuada con la cual dotar a los equipos tal y como en Francia había ocurrido con el Renault 8 Gordini 1100/1300. Debido a ello, de cara a 1968 los técnicos locales crearon una versión específica del Renault 8 cuya producción en Valladolid se había estrenado a finales de 1965.
Hablamos del 8 TS, el cual llegaba hasta los 55 CV a 5.200 rpm con su motor de 1.108 cc -ya visto en el R10- ajustado aquí a una compresión de 9,5:1 y alimentación por un único carburador con doble cuerpo. Todo ello para un peso de tan sólo 755 kilos y, por tanto, un comportamiento dinámico realmente efectivo en comparación al resto de la producción local prevista para su año de estreno: 1968.
A partir de aquí la creación de la primera Copa Nacional TS era cuestión de tiempo. Concretamente meses pues, aprovechando la inauguración del Circuito del Jarama durante el año previo a la presentación del Renault 8 TS, FASA-Renault convocó la primera Copa Nacional TS de cara a la temporada de 1969.
El resto ya lo conocen: una de las historias de competición más exitosas y duraderas en el panorama español habiendo ganado la edición inaugural el mismísimo Salvador Cañellas; de ahí para arriba durante décadas y décadas. ¡Excelente, Renault!
