Miguel Sánchez
Hace unos diez años la dirección de FCA marcó un tope de 75.000 unidades anuales para la producción de Maserati. En base a ello se quería incidir en la exclusividad de la marca, haciéndola más escasa y por tanto más valorada tanto en unidades nuevas como de colección.
No obstante, la reciente y polémica gestión -ya bajo el Grupo Stellantis- ha hecho caer aquellas previsiones hasta cifras realmente preocupantes. Es más, a tenor del balance de producción relativo al pasado año éstas se han desplomado hasta las 19.520 unidades con disminuciones del 58% en el mejor de los casos e incluso un 79% en el más preocupante.
En fin, Maserati siendo Maserati; siempre oscilando entre la gloria y la desesperación mientras interpreta una trayectoria financiera capaz de poner en alerta incluso al contable más optimista. Una de sus señas de identidad más claras desde que fuera fundada en Módena allá por 1914, pasando de ser una empresa familiar a otra comprada y traspasada entre conglomerados industriales públicos y privados, italianos y transnacionales.
Así las cosas, uno se para a pensar en todas las veces que la marca del tridente se ha caído y levantado; en todos aquellos trances donde ha tenido que virar su rumbo a fin de cuadrar las cuentas. Y puestos a ello, el episodio protagonizado por el A6 1500 -marcando la entrada de la marca al ámbito de los automóviles turismo- es sin duda uno de los más importantes.
MASERATI, DE LA GUERRA A LA PAZ
Antes de la Segunda Guerra Mundial Maserati se dedicó íntegramente a los automóviles de carreras. Centrada en el esfuerzo de la competición, ésta llegó a firmar monoplazas tan increíbles como los V4 y V5, auténticos alardes técnicos con sus motores de 16 cilindros y 5 litros para sobrepasar los 250 km/h.
Asimismo los mucho más ligeros -recordemos cómo Vittorio Jano y sus Alfa Romeo P3 cambiaron el paso a los GP del momento antes de aparecer las “flechas de plata”- Tipo 26 acariciaron los 190 CV gracias a la acción de los compresores volumétricos tal y como era seña de identidad en las carreras más rápidas de la época.
Obviamente subsistir así no era fácil, pero se conseguía. Se conseguía porque aún moviéndose un paso por debajo de Alfa Romeo -ya gestionada antes de la contienda por la Scuderia Ferrari- y evidentemente dos por detrás de los Mercedes y Auto Union aquellos Maserati daban servicio a una buena cantidad de pilotos privados con quienes cuadrar las cuentas.
Eso sí, tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial la situación era bien diferente. En principio por la escasez de materiales como el aluminio, pero también y sobre todo debido a la importante presencia ganada por marcas advenedizas como Cisitalia o Ferrari.
En fin, un escenario complejo para Maserati, la cual tuvo que echar mano de los automóviles de calle por primera vez en su historia a fin de sobrevivir en un escenario tan precario como competitivo. Nada era fácil en la Italia de aquellos momentos.
A6 1500, EL PRIMER MASERATI DE CALLE
A marcas tan centradas en las carreras como era la Maserati de aquellos tiempos no les suele hacer demasiada gracia el entrar al ámbito de los concesionarios. Algo por otra parte comprensible pues -no nos engañemos- la técnica deportiva al más alto nivel permite desatar la creatividad más intensa entre los ingenieros proclives al problema específico relacionado con lo prestacional.
Sin embargo las cuentas mandan, por lo que hacia 1946 los técnicos de Maserati empezaron a trabajar en el que habría de ser su primer automóvil turismo. Eso sí, lejos de ser una especie de “adanismo” éste bebió de todo lo aprendido en la competición aunque optando por un motor sobrio con tan sólo seis cilindros en línea y 1.488cc.
Capaz de entregar unos 65 CV, aunque éste pudiera parecer poco -muy poco- al compararlo con lo visto en los monoplazas de GP lo cierto es que su potencia resultaba suficiente para los viajes del momento.
Asimismo, como buen deportivo creado en tirada corta el Maserati A6 1500 disponía de una mecánica fácilmente modificable en caso de necesitarse la entrada al circuito; debido a ello el único carburador Weber previsto de serie podía sustituirse por hasta tres en las configuraciones Berlinetta Due Posti, nombre con el cual se conoció a aquellas con visos de GT “doble propósito” capaces incluso de aligerar su interior hasta el punto de dejar atrás la práctica configuración 2+2.
ALUMINIO, UN BIEN ESCASO PARA LA ÉPOCA
Más allá del motor -creado desde cero para este vehículo- lo más interesante del A6 1500 fue su innovador y ligero chasis tubular en acero. Un diseño muy propio de las carreras aunque en este caso vestido en los talleres de Pinin Farina -sí, de aquellas aún se escribía así- bajo un aspecto realmente similar al del Cisitalia 202 e incluso algunos de los primeros Ferrari.
Pero en fin, no vamos a culpar a aquellos italianos pues -al fin y al cabo- habían dado con unas líneas básicas tan acertadas y prolíficas como poco después serían los diseños Florida en la propia Pininfarina; es algo perfectamente excusable, más aún cuando incluso dejó huella en el frontal de los siempre magníficos Lancia Aurelia B20 GT.
Asimismo, más allá de su apariencia la carrocería del A6 1500 destaca por su construcción en planchas de aluminio. Algo que, dicho así, parece del todo normal para un automóvil como ésta aunque a decir verdad no fue nada fácil lograrlo debido a la escasez de dicha aleación.
Como muestra de lo que significaba el aluminio en los tiempos de la posguerra bien vale el ejemplo de los hermanos Sanglas, de quienes se dice cómo se encontraban suscritos a multitud de periódicos provinciales a fin de rastrear cada mañana algún posible accidente aéreo.
Y es que eran precisamente los aviones -y sus infortunados siniestros- la vía de suministro más eficaz en relación al aluminio justo después de la Segunda Guerra Mundial en lo que se refiere a los antiguos países fascistas y colaboracionistas con la flema de Mussolini, Hitler e Hirohito.
MASERATI A6 1500, TAN ESCASO COMO DESEADO
Con un peso de 950 kilos el Maserati A6 1500 salió al mercado en 1947 para estar en producción hasta los comienzos de 1950 con una producción de en torno a 60 unidades. Todas y cada una de ellas con ligeras diferencias entre sí dado el carácter artesanal de su fabricación y el alto grado de personalización posible en los pedidos especialmente en lo referido a la carrocería.
Debido a ello cuesta ver dos unidades de este modelo aparentemente iguales, aunque para nosotros la más destacable vendría a ser la prototipo ya que cuenta con unos faros escamoteables muy al hilo de lo que Wifredo Ricart había previsto para su proyecto de berlina con el Alfa Romeo Gazella.
Sea como fuese, lo cierto es que hoy en día tan sólo se conservan unas 10 unidades en funcionamiento; todas y cada una de ellas auténticas joyas de colección capaces de decir alto y claro lo siguiente: Maserati lleva más de un siglo pasando altos y bajos, reinventándose, sobreviviendo. Forza tridente!
Imágenes: RM Sotheby’s
