Antonio Silva
Para 1974 el 911 ya se había afianzado en el panorama internacional como deportivo de referencia, con unas altas prestaciones, gran fiabilidad y unas sensaciones al volante realmente únicas.
Porsche situó al turbo como tope de gama, creando al mismo tiempo el mito mundial del 911 turbo, el cual ha permanecido presente en todas las series de 911 hasta la actualidad.
Este primer 3.0 de 260 CV en configuración típica “todo atrás” catapultó las prestaciones de los deportivos de Stuttgart hasta codearse de tu a tú con los mejores súperdeportivos de la época. Fijó el 0-100 en unos espectaculares, incluso hoy en día, 6,1 segundos, y la velocidad máxima en 246 Km/h. Sin embargo, el conjunto no estaba plenamente rematado debido a unos frenos a todas luces insuficientes así como también a una caja de cambios de 4 velocidades que lo lastraría hasta finales de los ochenta.
Estéticamente marcó unas señas de identidad que, en esencia y hasta la actualidad, siguen plenamente vigentes: El enorme alerón fijo, heredado del Carrera 3.0 RS y del tipo cola de ballena -exclusivamente en esta primera versión- y, como no, la mayor anchura de vías, que ayuda a mejorar la adherencia y tracción bajo ciertas condiciones.
Desde su lanzamiento todo el que se sube en un 911 Turbo Aircooled no lo olvida jamás. La causa fundamental radica, en estas primeras series, en el increíble retraso o “lag” del turbo, algo que puede apreciarse en su curva de potencia. Y es que hasta las 3.200 rpm, no hay demasiada chicha, pero a partir de ahí se despierta al demonio y la entrega de la potencia es absolutamente brutal prolongándose de manera continua hasta más allá de las 6.000 vueltas.
Para 1977 el 930, denominación interna de los 911 turbo, recibe un gran número de modificaciones en aras de mejorar sus puntos débiles y afianzar sus fuertes. En “teoría” se dulcifica el comportamiento del turbo mediante rediseño de este, un intercooler más grande, mayor cilindrada de 3.300 cc, un alerón mucho más eficaz en cuanto a labores de refrigeración se refiere, llantas Fuchs de 16” y, sobre todo, unos increíbles frenos perforados procedentes del 917 de Le Mans.
Ahora sí, Porsche tendrá el arma definitiva en cuanto a prestaciones, si bien continuará acarreando ciertos problemas hasta finales de los ochenta motivados fundamentalmente por el deficiente escalonamiento del cambio de la caja de 4 velocidades. Finalmente se solucionaría el problema montándo una de 5 marchas que heredó la siguiente generación.
En cuanto a cifras puras, las potencias de esta serie son de 300 a 330 Cv, 5,4 sg para alcanzar los 100 y más de 250 Km/h de velocidad punta. Los turbos siempre tuvieron fama de difíciles e incontrolables, punto que se agravaba por el peculiar reparto de pesos.
Es la serie más fabricada de los 911 turbo refrigerados por aire y hoy no es complicado encontrar unidades con más de 250.000 Km en estado de uso y funcionando. Su motor es terriblemente fiable y tiene un sonido único e inconfundible.
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Porsche 964 Turbo (1990-1993)
El canto del cisne del motor 3.3 Turbo llegará con el modelo 964, para mí el mejor y más excesivo de los aircooled todo atrás con permiso de sus exclusivísimos hermanos de serie S y 3.6 Turbo que por ese mismo motivo sacaré de la ecuación.
Sin embargo, cuando nació la nueva generación de 911 -la saga 964- los críticos no opinaban igual y lo veían demasiado “viejo”. Aunque en realidad se trataba de un coche prácticamente nuevo, lo cierto es que parecía un restyling de la generación anterior.
Pero bajo esa piel ciertamente semejante se encontraba un nuevo bastidor capaz de digerir potencias cercanas a los 500 CV sin muchas complicaciones. ABS, Airbag, nuevos esquemas de dirección -asistida-, amortiguación, escapes, espectaculares frenos y llantas y, por supuesto, un muchísimo mejor reparto de masas terminaban de afinar la máquina.
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En el caso concreto del 964 Turbo -965 para los amigos-, diremos que todo esto se conjugaba con el viejo motor del 930 convenientemente puesto al día en cuanto a tensores de distribución, gestión electrónica, intercooler, wastegaste, etc, pero “capado” en cierta forma debido a las restrictivas normas anticontaminación que comenzábamos a asimilar.
De este modelo, básicamente hubo tres versiones: Primero se fabricó el 3.3 de 320 CV, la serie a la que pertenece la unidad probada. Se produjeron unas 4.000 unidades, a las que hay que añadir, en segundo lugar, la variante exclusiva S con menos de 100 ejemplares fabricados y cuya potencia subía hasta los 380 CV. Finalmente, y ya con el nuevo motor de 3600cc, se alumbraron casi 1.500 unidades de la variante 3.6 de 360 CV.
En cuanto a prestaciones, son ayer, hoy y siempre de autentico vértigo, créanme. Tan sólo el 3.3 «normalito» permite un 0-100 en 5,3 segundos y 270 Km/h de velocidad punta.
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Los dos primeros 3.3 y “S” seguían en esencia el esquema de brutalidad en el comportamiento de las anteriores versiones, mientras que el exquisito 3,6 dio un paso de gigante en cuanto a refinamiento y entrega de potencia. Pero eso amigos, es otra historia…
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