Francisco Carrión
La historia de los ciclecares David no puede ser entendida sin la figura de Jose María Armangué, un joven deportista que revolucionó la sociedad catalana de principios del Siglo XX. Hijo de un acaudalado médico barcelonés, tanto él como sus hermanos supieron explotar las posibilidades que les brindaba su acomodada posición económica.
Jose María había nacido en 1890 y muy pronto demostró aptitudes deportivas, tanto que ya en 1907 fue designado por el “Centro Excursionista de Cataluña” para pilotar un bobsleigh en una prueba disputada en Francia, que finalmente no se celebró por falta de nieve.
Debió ser la experiencia entrenando con estos artefactos lo que le llevó a pensar que dotándolos de ruedas también sería divertido utilizarlos sin nieve, y ya en 1909 comenzó a fabricar y probar unos cochecitos artesanales sin motor y ruedas de bicicleta que se movían gracias a la fuerza de la gravedad y el peso… cuesta abajo, claro está.
Nacido de la velocidad
Este nuevo “deporte” se denominaba “down car” y pronto tuvo muchos seguidores entre los jóvenes barceloneses adinerados, que aprovechaban la accidentada orografía de los alrededores de la ciudad condal para colmar sus aspiraciones velocistas.
Los “down car” cada vez eran más sofisticados y llegaban a tener auténtica apariencia de pequeños automóviles, a la vez que se organizaban peñas y eventos. Fue el propio Jose María Armangué el fundador del “Down Car Club”, y los vencedores del primer campeonato los hermano Moré, buenos amigos de los Armangué.
La cada vez mayor sofisticación de los down car comenzaba a suponer un problema, pues tras el descenso había que empujarlos de nuevo a la cima, y el ya considerable peso hacía esto cada vez más difícil. La solución era sin duda el dotarlos de un motor pequeño, como el de algunas de las motos que los remolcaban hasta lo alto de las montañas.
Con este propósito Jose María Armangué, que ya había cursado estudios de medicina, se unió a su hermano Federico (“Frick”) y a algunos amigos más con la idea de crear un down car motorizado.
A pesar de la juventud de los creadores –Jose María Armangué era el mayor, 24 años- pronto tuvieron listos los bocetos de un prototipo completo, que incluía un motor de 4 cilindros que finalmente nunca se llegó a construir.
El primer prototipo “real” fue construido durante 1913 en los «Talleres Juanico” de la calle Victor Hugo de Barcelona, bajo la supervisión de Sebastián Juanico, propietario del establecimiento.
La conexión motera
En un principio parece ser que se barajó la posibilidad de montar un pequeño motor de 4 cilindros de procedencia francesa marca Anzani, opción que fue desestimada por no llegar a un acuerdo con los fabricantes.
Ante este contratiempo, Frick Armangué viajó a Inglaterra (concretamente a Northumberland, Londres) para adquirir un motor JAP de dos cilindros en V, idea que según parece procedía de que bastantes “down car” eran remolcados hasta lo alto de las montañas por motocicletas equipadas con dicha mecánica.
Aunque no existen documentos que lo corroboren, es de suponer que el motor empleado fuera el JAP M17/15 de dos cilindros en V a 90º de 9HP (85×95) que el propio catálogo de la marca describía en 1913 como “cycle car engine”.
Este propulsor estaba refrigerado por aire, por lo que aquel primer prototipo carecía de radiador y fue dotado de una generosa entrada frontal de aire a través de una simple rejilla, aunque el frontal ya tenía el mismo diseño que caracterizaría a todos los ciclecares David.
En las varias fotos que existen del ejemplar en pruebas se puede ver bien esta característica, así como la mayoría de soluciones que equiparían los modelos producidos en serie: por ejemplo, su ligero chasis “formado por dos planchas de acero, montadas sobre un cuerpo de madera de fresno y unidas por puentes metálicos”, lo que confería ligereza y flexibilidad según el propio catálogo de época.
También se testó en este primer prototipo el famoso cambio de velocidades “progresivo”, una pequeña genialidad de Frick Armangué que prefiguró el cambio Variomatic de DAF 50 años antes.
Con mucha marcha
El cambio de los David consistía en dos correas que unen las ruedas traseras con las poleas motrices; estas se abren y cierran debido a su forma, de manera que las correas se desplazan radialmente sobre las poleas.
A pesar de que las poleas son de gran diámetro (26 cm), los desarrollos extremos tienen la proporción de 1 a 3, lo que permite las mayores variaciones de velocidad tanto en llano como en las pendientes más fuertes.
Según explicaba el catálogo de la época, el mismo mecanismo del cambio de marchas servía también como diferencial pues en las curvas la polea que se encuentre en el interior del viraje disminuye automáticamente su diámetro útil, mientras que la que está al exterior lo aumenta.
El resultado es un cambio de marchas “progresivo” y semiautomático que –siempre según el catálogo- contaba con nada menos que 16 velocidades.
Dirección, ¿por cable?
El sistema de dirección también buscaba la mayor ligereza, pues se accionaba mediante un cable metálico. Las primeras pruebas se realizaron en la avenida del monte Tibidabo de Barcelona, consiguiendo una satisfactoria velocidad media en cuesta de casi 50 km/h.
Este primer prototipo también montaba ya la suspensión delantera independiente formada por dos ballestas transversales, probablemente inspirada en los Sizaire-Naudin que participaron en la Copa de Cataluña de 1909.
En el prototipo y las primerísimas unidades “de serie” el puente delantero que une el chasis con las ballestas tenía un diseño romboidal más ligero y sencillo que el que llevarían las posteriores series refrigeradas por agua, como veremos más adelante.
Las suspensiones traseras corrían a cargo de sendas ballestas en cantiléver, característica inalterada hasta el fin de la producción. Es destacable también que el primer prototipo ya se hizo debutar en competición, participando en la “2º Prueba de regularidad del Real Moto Club de Barcelona” celebrada el 5 de abril de 1914, aunque tuvo que abandonar a causa del desllantado de un neumático.
David contra Goliath
Ante lo satisfactorio de las pruebas, los hermanos Armangué –Frick y Jose María- unieron todo su capital con el de los hermanos Ramón y Jose María Moré, Fernando Comas (todos ellos ya habían aportado dinero para la construcción del primer prototipo) y Raúl de Roviralta y Astoul, Marqués de Roviralta, que además de su ayuda económica prestó una importante labor de marketing al ser nombrado presidente de la compañía. Merece la pena destacar que este aristócrata aún poseía un bonito ciclecar David de 4 cilindros en los años 60, perfectamente conservado.
La sociedad, con un capital inicial desembolsado de 65.000 pesetas, se constituyó el 14 de julio de 1914 bajo el nombre de “Fábrica Nacional de Cyclecars David”, denominación que se basaba en el conocido pasaje bíblico de David y Goliat, dado que se suponía que estos enclenques vehículos podrían vencer en las carreras a oponentes de mayor tamaño y potencia… tal y como así luego vino a suceder.
La fábrica se situó en la calle Pallars Nº 71 de Barcelona y pronto comenzó la fabricación de una primera serie de 14 vehículos, que suponemos fueron los únicos aún equipados con motores JAP refrigerados por aire. A esta primera serie le siguió una segunda de 100 unidades que se completó antes de finales del año 1914.
El éxito fue inmediato y pronto toda la producción estaba vendida ¡con antelación! Sin duda el motivo era que en aquel momento había en Barcelona una gran cantidad de jóvenes adinerados ávidos de participar en pruebas deportivas con automóviles ligeros, y dado el conflicto bélico europeo no había automóviles europeos que importar del exterior.
Algunos cambios importantes…
Según parece ya a partir de la segunda serie los coches recibieron modificaciones sustanciales, empezando por el motor JAP, que fue rápidamente sustituido por un M.A.G de 8 HP (82x 103,5) fabricado en Suiza por la empresa Motosacoche y refrigerado por agua.
Este cambio seguramente se debió al comienzo de la I Guerra Mundial, el 28 de Julio de 1914 -apenas 10 días tras la escritura de la compañía- lo que hacía muy difícil importar motores procedentes de Inglaterra, país que entró en conflicto al contrario que Suiza, siempre neutral.
En esta segunda serie también varió el diseño del travesaño frontal, pues probablemente por problemas de rigidez se añadió una pieza en forma de “x” en el centro del rombo al que se sujetaban las ballestas.
Con todas estas nuevas características, que incluían el radiador de agua, los David tenían un peso de 400 kg carrozados, y algo menos -380 kg- en las versiones “sport” que no tenían carrocería ni guardabarros.
La ascensión al trono
El 3 de octubre de 1915 comenzaba la gloriosa carrera deportiva de los David, participando “oficialmente” un David pilotado por Jose María Moré en la «I Prueba por equipos» y resultando ganador. A partir de aquí, los David participaron en un gran número de pruebas de todo tipo venciendo en la gran mayoría.
Por ejemplo, fue muy sonada la “Carrera Barcelona-Madrid-Barcelona” celebrada en Junio de 1916, en la que el equipo formado por los hermanos Frick y Luis Armangué lograron el triunfo absoluto a los mandos de un David que recorrió los 1.256 km a una media de 44,12 km/h, por delante de otros 22 participantes.
También fue significativa la “Prueba del kilómetro lanzado” celebrada el 26 de noviembre de 1916 en la que se alineó un David muy especial dotado de una carrocería “aerodinámica” con un carenado puntiagudo en el radiador y unas líneas afiladas y bajas a lo largo de toda la cintura del vehículo, que sin embargo no parece que hubiera recibido mejoras en su mecánica pero que aún así logró una media de 88,284 km/h.
Entre 1916 y 1917 la marca alcanzó su mayor éxito comercial, llegando a venderse unidades a personajes conocidos en su época. Tal fue el caso del modelo “Duque de Montpensier”, un pequeño torpedo de dos plazas carrozado en fábrica que recibió ese nombre al ser adquirida una unidad por el mencionado noble.
También se comenzaron a utilizar en este periodo los motores MAG de 4 cilindros refrigerados por agua de alrededor a 1.100 cc (65×120) que, según el catálogo, entregaban “10-12 HP”.
Estos últimos ya incrementaban su peso hasta los 410 kg sin carrocería, y su precio ascendía hasta 9.750 pesetas, cifra respetable en comparación con los bicilíndricos que se anunciaban completos a 7.500.
En esta época figuraba también en el catálogo un misterioso modelo con motor monocilíndrico 6-8 HP (115×110) de fabricante desconocido -quizá Chapuis Dornier franceses- que se describía como “dotado con ventilador muy potente” y ofertado en 4.900 pesetas, pero del que dudamos que se llegase a comercializar pues en los documentos fotográficos todos los vehículos de la segunda época aparecen con radiador de agua.
Continuará…
*Queda prohibida la reproducción total o parcial del material fotográfico
con fines comerciales sin autorización o en todo caso sin citar su procedencia.
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