Antonio Silva
Tras dos años de artículos en “La Escuderia”, por fin llega la hora de probar un Pegaso. Además no se trata de una unidad normalita, si es que alguna puede calificarse así, sino que estamos ante el canto del cisne de la marca del caballo alado, ante el único Z-103 teoricamente terminado. Dicha rareza será paseada por un servidor para que ustedes puedan verla y escucharla.
Wifredo Ricart retorna a España en 1945 procedente de Alfa Romeo. Su regreso se debe a las promesas de medios técnicos y sobre todo económicos por parte de Suances para crear el “CETA” (Centro de Estudios Técnicos de Automoción, 1946), motor del futuro desarrollo industrial nacional. Esto le permite rodearse de muchos de sus antiguos compañeros de la marca milanesa, quienes vienen para encargarse de reconstruir la muy deteriorada industria automovilística española.
Durante 1946 se crea igualmente ENASA, al frente de la cual se pone como consejero delegado al ingeniero español quien permanecerá en este cargo hasta 1958. Ricart terminará sus días profesionales al frente de Lockheed Francia, empresa dedicada a los sistemas de frenado en la que se ocupará de construir una fábrica ultramoderna cerca de Paris, concretamente en Beauvais.
[su_quote]Nuestro protagonista deambulaba de un lado a otro de las fábricas e instalaciones del grupo; nadie sabía muy bien dónde estacionarle, ni siquiera qué hacer con “eso”…[/su_quote]
Pero si hay algo por lo que el aficionado a los clásicos reconoce a W. Ricart es por haber estado al frente del proyecto de deportivos “Z” desde principios de los 50 hasta 1957, año en que este se da oficialmente por cancelado.
En total unos 86 automóviles de los modelos Z-102 y Z-103 -de estos últimos tan solo dos spider y dos berlinetas- salen de fábrica. Actualmente, de los 86 bólidos fabricados sobreviven en orden de marcha entre 45-50; otra decena más, quizás una quincena, se encuentra en diferentes fases de restauración o recuperación, mientras que entre 17 y 20 ejemplares han sido desguazados.
De todos ellos solo existe un modelo Z-103 terminado; quiero decir, con el motor Z-104 montado. Es la unidad gracias a la que usted, señor lector, va a enriquecerse a continuación. Poco o nada saben las personas ajenas a las fábricas de Pegaso y de la más moderna IVECO sobre los diferentes acontecimientos que han permitido su conservación hasta nuestros días…
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La Movida Madrileña, o las vueltas que da la vida
A finales de los años ochenta, cuando yo iba aun en pantalón corto, mi padre decidió que el mejor modo de premiar el éxito en los estudios de sus hijos no era otro que permitirles ganarse la vida durante el verano en la empresa familiar, aprendiendo de paso un oficio desde la base. A tal fin, él se desligaba totalmente de nosotros y nos ponía como peones o ayudantes de alguno de sus oficiales, los cuales lejos de tratarnos como al “hijo del jefe” nos azuzaban como a uno más.
Entre otras fábricas, mis primeros trabajos estivales se desarrollaron en la factoría de “Pegaso” de Madrid sita en la avenida de Aragón 402. Conocía perfectamente el lugar ya que muchas habían sido las ocasiones anteriores en las que había acompañado a mi padre, con tan solo 8 o 10 años, a entregar materiales. A principios de los 90 ya tenía entre 4 y 6 veranos de experiencia, y empezaba a ver el mundo con otra perspectiva…
Desde estas fechas atesoro los primeros recuerdos del “Pegasin”, de verlo siempre parado en diferentes lugares de la fábrica o en las oficinas centrales cercanas a la madrileña Plaza Castilla, en alguna ocasión acompañado por otro hermano suyo. Igualmente por aquel tiempo descubrí, de nuevo de la mano de mi padre, que la Hispano Suiza había hecho más cosas además de coches; un día logró rescatar de la chatarra “intremis” un motor de aviación que actualmente está expuesto en el museo de IVECO.
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Eran momentos convulsos y delicados. ENASA, Pegaso, estaba al borde de una inminente privatización que finalmente ocurriría en 1990 cuando la italiana IVECO compró, inicialmente, el 60% de acciones del hasta entonces organismo estatal español.
Las fábricas necesitaban competir a nivel internacional y realizar un producto moderno y rentable. La situación no fue sencilla para los nuevos propietarios italianos: Mucho personal, poca automatización y un sistema de producción integral de infinidad de componentes. Piensen ustedes que ENASA fabricaba prácticamente todas las piezas de los Troner.
Entre tanto, nuestro protagonista deambulaba de un lado a otro de las fábricas e instalaciones del grupo; nadie sabía muy bien dónde estacionarle, ni siquiera qué hacer exactamente con “eso”, que era en realidad un nexo inequívoco con un pasado autárquico y dictatorial.
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Padrinos de excepción
Sea como fuere, el Z-103 siempre gozó de algún padrino o ángel protector. Poco a poco se fue salvando, aunque muchas veces los motivos no eran los más sinceros… El caso es que ha sobrevivido hasta hoy. Al principio era el mismísimo Ricart quien lo guardaba, y es que el ingeniero español nunca abandonó del todo Pegaso, tal y como puede leerse en la crónica del Sr. Barlow sobre la visita que realizó en 1968 a la factoría de Madrid y en la que describe como parte de la vieja guardia de Wifredo cuidaba del patrimonio vivo de los Z.
Desde la década de los 90 y hasta bien entrados los 2000 un ilustre nombre dentro del mundo de Hispano Suiza y Pegaso fue, de alguna forma, el responsable. Hablamos de Manuel Lage. Su equipo, con él al frente, se encargó de proteger, ordenar, difundir y, en muchos casos, digitalizar gran parte de la información concerniente a los deportivos Z. Planos e informes, entre otros, atesoraban la historia de la compañía y también la de “La Hispano Suiza”.
Dentro de ese gran patrimonio también se encontraban dos unidades de turismos Pegaso: Nuestro protagonista, el único Z-103 terminado con motor Z-104; y la berlineta Z-102 Touring 1ª serie (BT1) ref. 41, matrícula BI-19111, comprada en 1984 con el fin de restaurarla y exhibirla.
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Lo cierto es que nuestro Z-103, quizás por ser el vehículo con más valor histórico, fue sobreviviendo sin demasiados problemas. La unidad Z-102, en cambio, fue inicialmente cedida al Museo de Salamanca para su restauración y exposición; actualmente está parcialmente desmontada, cedida temporalmente a la fundación Jove de la Coruña junto con parte del resto del patrimonio y a la espera de una decisión sobre su futuro.
¿Réplicas? ¡Quién lo diría!
Nuestro protagonista se mantuvo pues a flote, navegando a través de los procesos convulsos resultantes de la compra de ENASA. Es más, en el año 1991, ya bajo la batuta de IVECO, se autorizó la fabricaron de doce “replicas” suyas. En realidad se trataba de recreaciones estéticas dotadas de motor Rover V8, con transmisión Alfa-Romeo procedente del modelo 75 montada, como en el original, sobre el eje trasero. En el marco de este proyecto el “Pegasín” fue enviado directamente al fabricante ingles IAD para que sacase moldes de la carrocería y copiase algunos elementos esenciales como por ejemplo el chasis.
En primicia diré que durante el desmontaje de las ruedas para la reparación de los frenos aparecieron diversas placas de aluminio con números escritos a mano. Inicialmente se pensó que eran placas de fabricación de Serra o de Pegaso, puestas allí con el propósito de identificar al operario; pero tras consultar con personas cercanas a la historia se llegó a la conclusión de que las colocaron los britanos antes de desmontar.
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Sobre el contexto histórico no voy a glosar a Jesús Bonilla o a Andrés Ruiz, ni a escribir exactamente lo mismo que ellos. Recomiendo a todos los lectores que compren Motor Clásico y se enriquezcan con esta información; por mi parte, me centraré a partir de ahora en el mantenimiento conocido del Z-103 desde los años ochenta hasta la actualidad y en la prueba dinámica del mismo. Porque sí, leen bien, el coche ha sido conducido por un servidor.
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