Miguel Martín
Un fenómeno aparte fue la irrupción de los Dune Buggies o “pulgas de playa”, creados para su uso en los desiertos y playas californianas y que suceden a los bodys panelados en madera patrimonio de los “surfers”, que equivaldrían, salvando las distancias, a nuestras furgonetas “rubias” y que dieron origen a toda una gama y serie de secuelas europeas casi siempre sobre base escarabajo o Renault.
La imagen de estos vehículos se uniría irremisiblemente a las ansias de libertad de la sociedad contestataria de los años 70, representada en el movimiento hippie y sus nuevos lemas de amor libre y “no a la guerra”. Muchos constructores reconocidos conciben en los 70 cientos de unidades versión “Buggy”, sea en forma de kit o de coches ya montados sobre mecánica VW, como lo hiciera la alemana Karmann y la belga Apal (Application Polystere Arme Liège) con su modelos Auki, Buggy, Corsa y Jet; o como su vecina Liberta, esta vez con motores de R8 y R10 o SIMCA.
En Suiza la firma Swiss Buggy fabricaba desde el 72 varios centenares de carrocerías de plástico que eran propuestos en forma de kits los cuales posibilitaban al propietario de un escarabajo su transformación casera para dar lugar a una nueva máquina lúdica. En Francia se conocieron toda una pléyade de constructores marginales como son LM-Sovra, Marlan -con sus buggies Monks licencia Volksrod y Multimaco- el Baboulin Bab-buggy, el Sarap Buffalo , el Ritter , Sovra LM1 y LM2, etc.
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Por otro lado, existían las versiones portuguesas de Marques Pereira y Meles, con el Minitara y el Jiptaray, el Custoka Buggy Amigo austriaco y los cientos de constructores de kits británicos, imposibles de enumerar pero de apariencia más cercana a los Midget que a los buggies, con algunas excepciones como el GP ranchero y el Siva Llama (1974) .
Ya en otras latitudes. teníamos los fabricantes norteamericanos de buggies de las firmas Dunbar, Leyeres y Fiberfab, el Deserter de Autodynamics (1968) y los de Samtract y Mustang. Australia participó con el country-buggy. Por su parte, en Argentina conocimos el Mambo (1990) y finalmente, en Brasil, el Gurgel.
En España también se comenzaron a ver los Buggies, aunque sobre la base del 600 y gracias a trasformadores artesanos: Así, podía reconocerse al Buggy de Diversport o al Drac Buggy de Sabadell…
La llegada de los aventureros
Hubo varias tandas de automóviles fabricados en España sobre base VW, como los buggies Hispano-Alemán de Ben Heidrich o los buggy JABA del fabricante artesanal navarro e ingeniero J. A. Berasaluze (varias unidades fabricadas en chapa y fibra de vidrio); y luego el Buggy de Artés de Arcos, presentados todos ellos como vehículos de recreo y que tuvieron su natural evolución hacia la construcción de réplicas que por su peculiar composición no son objetos de este articulo.
Otros derivados playeros del tipo Dune Buggy o Fun Car fueron el 600 Rany de los talleres Moretta de Cádiz y el playero Gredos, de nuevo sobre la base mecánica del 600, con carrocería en poliéster y fibra de vidrio y chasis tubular fabricado por Carrozauto (1972); o el extravagante Gato Montés 6×6 de Artés de Arcos (1971) y el prototipo de aspecto lunar “Gato-araña”. De todas maneras, todos estos vehículos se conocieron con cuentagotas en el litoral español y sus islas y pasaron a ser sustituidos por los vehículos recreativos tipo “aventura”, más versátiles.
La irrupción del Fiat Spider de Bertone en 1965 -fabricado en España a partir de 1969 por SEAT como 850 Sport Spider- y de las versiones derivadas previas como el Milton o el Corver, abre un nuevo segmento automóviles jóvenes de características deportivas y precio asequible, concebidos más para dejarse ver que como playeros. Y eso sin contar el escasísimo Alpine cabriolet que en 1968 valía la cifra de 186.000 pesetas, no mucho más de lo que se pedía por un MG.
Los playeros de marcas generalistas
Por otro lado, siempre han existido derivados de turismos para el ocio ofertados por las grandes firmas. Hablamos del cuarteto configurado por el Volkswagen 181 o “Kurierwagen”, el Mini Moke que fuera fabricado también para los mercados de Australia y Portugal, donde se le conoció como California; del modelo Rodeo de la Renault y del Citroën Mehari.
El VW 181 “Mensajero” fue lanzado en 1969 y tuvo su razón de ser en el ámbito militar, para dar continuidad a los pedidos del DKW Munga cuya vida tocaba a su fin. El 181, un falso todo terreno, nace con la idea de dar respuesta a un montón de utilidades mas allá de su vida militar o policial, como eran la caza y la pesca o su disfrute en las playas en verano. Da fe de esta aplicación una versión fabricada en la filial mexicana que se conoció con la denominación Beach Acapulco y a la que curiosamente se apodó en las tierras americanas “la cosa”.
De carrocería metálica y con la base mecánica del 1600, se proveía con una capota de plástico. Coetáneo a él y primo hermano de la versión anfibia del kubelwagen, el Schwimmwagen nace como el único vehículo realmente anfibio aparte del Gato Montés y del alemán Amphicar (1961-1968) con motor del Trimph Herald de 1147 cc.
Por su parte la versión lúdica de Austin, el Mini-Moke, debuta como la versión militar aerotrasportada del Mini, cuyo nombre deriva luego en el “Mulo”; su versión civil estuvo disponible desde 1964. El Mini-Moke no gozó de una gran presencia en España, con solamente unas pocas unidades importadas, aunque hubo un intento de fabricar un derivado campero similar en AUTHI sobre la base Morris 1300 al que los ingleses, con sorna, denominaron “Burro”. Las versiones descapotables importadas del Mini Crayford llegaron a nuestro terreno patrio con cuentagotas…
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Citroën Mehari y Renault Rodeo
A diferencia de las plataformas del escarabajo y del Mini, que precisan de refuerzos, el Mehari, construido sobre el chasis y la base mecánica del Dyane, permite elaboraciones más sencillas. Su bañera limpia de obstáculos e inicialmente delimitada con una sola cadenilla a modo de puertas, diseñada en ABS teñido, es fácilmente lavable y aguanta pequeños golpes y arañazos.
El Mehari fue fruto de la iniciativa de la empresa de plásticos SEAB y llegó a España en 1970 tras ser presentado en el Salón de Barcelona de 1969. Se mantendría en catalogo hasta casi 20 años después. Ofertado en nuestro país en colores como el rojo, el beige y el verde, y luego en amarillo butano y pistacho, tenia un precio de 120.000 pesetas. Se llegaron a fabricar más de 140.000 unidades a nivel mundial.
Evidentemente estaba a disposición del bolsillo de los españoles mas que el VW 181 o el Moke, que solo podían ser importados o rematriculados tras ser propiedad de extranjeros. Su versatilidad (puede ser limpiado con una manguera y albergar las hamacas y sillas de playa), unido a su cierta capacidad todo terreno, sobre todo por la altura de sus ruedas, ha hecho que la mayoría de unidades españolas hayan acabado en la costa mediterránea.
Así, podemos observar todo tipo de matriculas y de orígenes provinciales dispersos, siendo incluso muchos Mehari extranjeros, con el problema añadido de que parte de ellos, al ser declarados como vehículos industriales de tres plazas, deben pasar la ITV cada seis meses, lo cual representa una dificultad para los veraneantes con casa estacional.
Por último estaba la Renault francesa que, espoleada por el éxito del los vehículos “de ocio”, decide hacer su propia versión basada en el R-4. Se encargó del asunto el fabricante SINPAR (que daría tantas alegrías con sus versiones 4×4 en competición) e, inicialmente, el resultado recibió el nombre de “Plain air” (68 -70). Le siguieron los “torpedos” sobre base R-4F, también en forma de bañera de plástico y que se conocieron como Rodeo 4 (1970) y 6 (1972).
Se presentaban con denominaciones como Evasión, Chantier, Coursière y Quatre Stations, en función de su diferente disposición de techos y paneles laterales. Otro candidato galo a representar los vehículos de “loisirs” era el MATRA SIMCA Rancho (77-84), sobre la base del Simca 1100…
