Miguel Sánchez
El caso del Hispano-Suiza prototipo I6 -chasis número 20.001- resulta extremadamente particular. No en vano, esta unidad fue utilizada como banco de pruebas en la fábrica de Bois-Colombes durante al menos cuatro años. Tiempo suficiente para ser una pieza decisiva tanto en el desarrollo del T49 -1924- como del T64 «Junior» -1929- con motor de 4.5 litros.
En suma, una pieza histórica de primer nivel que además se encuentra a la venta en estos momentos tal y como pudimos comprobar en la última edición del salón Classic Madrid. Pero vayamos por partes pues, dada la diversificación tanto territorial como de actividades vivida por Hispano-Suiza la historia del I6 merece ser contada paso a paso.
Así las cosas, lo mejor será situarnos a comienzos del siglo XX. Constreñida por conflictos laborales tan severos como la huelga de 1910 -la cual produjo el incumplimiento de no pocos pedidos tras varias semanas de inactividad-, la empresa fundada en junio de 1904 empezó a plantearse muy en serio la apertura de una nueva fábrica a las afueras de París.
Además, en pos de esto sumaron la falta de industria auxiliar en España -a pesar de la evidente actividad industrial radicada en Barcelona piezas como los bastidores vinieron durante años de Andrew & Co según el profesor de historia económica Jordi Nadal– o el problema de los aranceles ya que, al fin y al cabo, las ventas de Hispano-Suiza no estaban tanto en su mercado local como fuera del mismo. Con todo ello, la lógica empresarial invitaba a trasladar buena parte de la producción automovilística hasta el país vecino.
1914, SE DESDOBLA LA PRODUCCIÓN AUTOMOVILÍSTICA
Tras asentarse por un tiempo breve en el suburbio de Levallois-Perret, la dirección de Hispano-Suiza acabó creando su nueva fábrica en el conocido emplazamiento de Bois-Colombes. Asimismo, aquello estuvo acompañado de un gran ímpetu pues, más allá del amplio presupuesto asignado a la construcción de las nuevas cadenas de montaje, el grueso del equipo técnico liderado por Marc Birkigt se trasladó en bloque a París.
Y no, no fue algo pensado sólo para unos días. Es más, dado el devenir de esta historia no son pocas las voces que, incluso a día de hoy, se siguen preguntando si desde 1910 en adelante La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles S.A mutó en la práctica a una empresa más bien francesa, aún española o al menos mixta. Un debate al cual no entraremos en las líneas de esta escueta reseña sobre el prototipo Hispano-Suiza I6.
De todos modos, lo cierto es que la planta sucursal de de Bois-Colombes experimentaría tal éxito financiero que, en perspectiva, funcionó de una manera muy próspera respecto a la matriz barcelonesa a pesar del tiempo en el cual se desplomó su producción automovilística a causa de la guerra. Mientras tanto, por cierto, en Barcelona se había producido el traslado desde los talleres de la calle Floridablanca a las amplias instalaciones de La Sagrera.
NEGOCIOS EN TIEMPOS DE GUERRA Y PAZ
Curiosamente, el estreno de la nueva factoría parisina coincidió en el tiempo con el estallido de la Primera Guerra Mundial. Una ocasión aprovechada por Hispano-Suiza y su ingeniero Marc Birkigt a fin de producir en masa motores de aviación desde 1916, año en el cual se montó el primero de ellos en un avión de combate tras un desarrollo de al menos año y medio.
Algo en lo cual fueron excelentes, acumulando así un gran capital gracias al cual poder presentar ya en tiempos de paz automóviles tan sensacionales como el H6 de 1919. Un verdadero buque insignia destinado a competir en el segmento más exclusivo de la época, equipado con un motor de seis cilindros en línea creado en gran parte gracias a las lecciones aprendidas con el diseño aeronáutico. Diseño en el cual, junto al recurrente Hispano-Suiza para la Triple Entente, llegarían a aparecer bloques con 12 cilindros como el del posterior 12Y.
Además, mientras a las afueras de París se desarrollaban y producían los mejores automóviles firmados por Hispano-Suiza, en La Sagrera se completaba la oferta de la empresa gracias a los camiones y omnibuses con los cuales incluso se entró en el negocio de las líneas regulares de transporte en 1908 tal y como ya les comentamos en este reciente artículo. En suma, después de la Primera Guerra Mundial la empresa nacida en Barcelona era una verdadera máquina de hacer dinero.
EN BUSCA DE UN MODELO DE ACCESO A LA FAMILIA H
Con su motor de 6.6 litros, el Hispano-Suiza H6 no dejó de evolucionar hasta acabar presentando 8 en sus últimas versiones previas a la llegada del J12 en 1931. Además, a este elemento había que sumar su innovador sistema de frenos -el primero con servofreno en ambos ejes- o los diseños con los cuales vestían sus chasis los mejores carroceros del momento ya que, como era común en la época, estos salían desnudos de fábrica.
Bajo este contexto, la dirección de la empresa creyó apropiado desarrollar un modelo perteneciente a la familia H -usando así un bloque con seis cilindros- pero, al mismo tiempo, capaz de competir en un segmento más accesible; desescalando de la aristocracia y las grandes fortunas a la pujante pero más sencilla burguesía urbana.
Asimismo, aquella diversificación de gama no tenía nada de extraño dada la trayectoria de Hispano-Suiza. Una marca que ya en 1908 con el 12-15 -tras la preocupante crisis de ventas iniciada en 1907- o 1914 con el 8-10 -sólo un tercio más caro que un Ford-T de producción nacional- había presentado modelos de acceso a precios razonables con los cuales seducir a un público compuesto por profesionales liberales de corte urbano.
Ahora, como hemos visto, le tocaba el turno un nicho de mercado más intermedio que el ocupado en su día por los 12-15 y 8-10. Aquella fue la idea comercial del T49.
PRIMERA APARICIÓN DEL HISPANO-SUIZA PROTOTIPO I6
Bajo este contexto, durante 1924 Marc Birkigt ultimó el desarrollo de un nuevo diseño donde el bloque con seis cilindros vería reducida su cilindrada hasta los 3.7 litros. Además, en lo referente al chasis éste se basó en el del H6 aunque recortando aquí su batalla en al menos unos 12 centímetros.
En fin, una serie de modificaciones para las cuales se usó al chasis 20.001 en concepto de prototipo; precisamente, la primera aparición de nuestro protagonista el Hispano-Suiza I6. Un hecho bastante significativo pues, no en vano, de aquí se desprendió la aparición tan sólo unos meses más tarde de los primeros T49.
Eso sí, fabricados en Barcelona -aun desarrollado el modelo en París- dejando así la fábrica de Bois-Colombes para la producción de los modelos relativos a los segmentos más superlativos. Curiosamente, protagonistas de un índice de ventas mayor que el del T49 a pesar de su precio; y es que, aunque suene paradójico, en aquella época donde el automóvil no era algo popular la gama alta se podía vender mucho mejor que la intermedia o, al menos, con un mayor rango de beneficios.
1928, DE NUEVO EN PRUEBAS PARA EL DESARROLLO DEL T64
Junto al T49, la diversificación de la oferta presentada por Hispano-Suiza fue completada por el T48. Basado en el motor y el chasis del primero -rebajando su motor a un cuatro cilindros de 2.5 litros así como recortando aún más su chasis-, este modelo contaba con el servofreno estrenado en el H6 de 1919. En perspectiva, una apuesta de gran calidad a pesar de reducir el número de cilindros.
De todos modos, como ya hemos mencionado aquellos Hispano-Suiza más económicos no terminaban de cuajar en sus ventas a pesar de un inesperado repunte en el mercado español. En más, preocupado por ello Marc Birkigt ensayó en 1928 con una actualización del T49 que, durante aquel mismo año, acabó desembocando en el estreno de los primeros T64; curiosamente, no destinados a sentenciar la producción del T49. Es más, éste siguió en cadena de montaje hasta 1940 sumando un total de 516 unidades conviviendo así los dos modelos.
De todos modos, de cara al Hispano-Suiza I6 lo importante de aquel nuevo proyecto fue que su chasis 20.001 se usó otra vez como prototipo en las oficinas de Bois-Colombes. Llegados a este punto, y ya que el chasis del T64 era el mismo que el del modelo al cual mejoraba, la unidad utilizada cuatro años atrás para las pruebas del T49 volvió servir de banco de pruebas incorporando un nuevo motor con 4.5 litros.
A la sazón, el primero de los inminentes T64 -marcado con el número 330.001- y que, en todo un alarde de conservación, es el mismo aún portado por nuestro protagonista a día de hoy.
EL PROTOTIPO I6 SOBREVIVIÓ A SU LABOR DE PRUEBAS
Tras años ejerciendo como campo de pruebas para el equipo técnico así como de coche de servicio para la gerencia en Bois-Colombes, el Hispano-Suiza I6 contaba con una hoja de servicios realmente original, habiendo sido la base para el desarrollo del T49 en 1924 -tanto chasis como mecánica- y del motor del T64 en 1928.
Tras esto, esta unidad tan significativa fue vendida al jefe de talleres posventa Henry Moreau, quien durante los años treinta sustituyó la carrocería original -una Weymann cerrada con aptitudes elásticas para un mayor confort de marcha- por la que se conserva hoy en día.
Firmada por Carrosserie Vanvooren, ésta hace gala de la apertura lateral completa de su habitáculo gracias a las puertas traseras de tipo “suicida” combinadas con la ingeniosa ausencia del pilar B. Una técnica muy novedosa para la época -todo un reto en términos de encaje y rigidez- en la que este taller fue pionera para asombro de la industria local y extranjera. Sin duda, el mejor remate posible para el Hispano-Suiza I6: una unidad dos veces prototipo.
Imágenes: Pueche
