Miguel Sánchez
Desde que fuera resucitada a mediados de los años sesenta dentro del Grupo Volkswagen, Audi siguió una senda en la cual apuntaba al escalafón “premium” del automovilismo germano con un plazo de en torno a veinte años para conseguirlo.
Un objetivo posible aunque al mismo tiempo especialmente difícil pues no en vano mientras BMW apostó por el toque deportivo gracias a sus Neue Klasse, en Mercedes-Benz la opción del lujo y la calidad a toda costa dotaba de personalidad propia a todos y cada uno de sus productos.
Así las cosas, a pesar de la excelente escalada tecnológica emprendida por los técnicos de Audi lo cierto es que la marca no acabó de encontrar un nicho de mercado propio –una personalidad marcada frente a sus competidoras- hasta la llegada de la tracción quattro y su popularización al aplicarse con enorme éxito en los Grupo B del WRC.
A partir de aquí la casa de los cuatro aros redondeó una imagen donde un cierto toque deportivo y prestacional se daba la mano con la más avanzada innovación tecnológica así como una evidente insistencia en el segmento de las berlinas “premium”.
Una combinación apoyada por las gestas en circuitos y tramos de tierra, donde la tracción quattro cosechaba logros y ecos publicitarios como el del Audi 5000 CS Turbo quattro 25V; más conocido como el Talladega y ahora a subasta en París gracias a Bonhams Cars y su evento previsto para el 6 de febrero en el Grand Palais.
LA PROYECCIÓN DE AUDI EN AMÉRICA
Mientras en Europa la imagen dinámica y competitiva buscada por Audi traslucía en los medios usando las victorias en el WRC, en Estados Unidos había que tener en cuenta cómo los rallyes carecían de afición y eco mediático.
Debido a ello la única forma de utilizar la “propaganda por el hecho” en el mercado americano era entrar con fuerza en las competiciones locales mostrando así los méritos de la tracción quattro. Bajo este contexto lo primero fue poner la vista en Pikes Peak; por historia y dificultad la carrera en cuesta con más prestigio en todo el planeta, a la sazón conquistada por Audi durante 1985, 1986 y 1987.
Asimismo, la última de las tres ocasiones fue todo un espectáculo grabado en la mente de la afición gracias al vídeo donde podemos ver el pilotaje de Walter Rörhl, quien estableció un récord al completar la subida en 10 minutos y 47 segundos manejando con habilidad los más de 700 CV para tan sólo 850 kilos del S1(E2) cargado hasta el paroxismo de aditamentos aerodinámicos.
Junto a aquella triple victoria el dominio de los Audi 90 quattro IMSA en el campeonato de la Trans-Am fue avasallador, logrando con gran facilidad el primer puesto en la temporada de 1988 tanto en pilotos en en fabricantes; un éxito tan amenazador para la escena estadounidense que los responsables de la carrera crearon nuevas normas de homologación con la única intención de expulsar a los Audi.
AUDI 5000 CS TURBO QUATTRO, LA HAZAÑA DE TALLADEGA
En términos generales incluso a día de hoy la imagen de los Audi en Pikes Peak y los circuitos estadounidenses sigue medianamente fresca en la afición, no obstante lo logrado por una berlina 200 altamente modificada en el trióvalo de Talladega -Alabama- durante el año 1986 ha quedado bastante más difuso.
Eso sí, a pesar de ello la marca germana -e incluso algún que otro preparador centrado en la misma- ha rescatado el nombre de aquel circuito a fin de bautizar así a alguna de sus creaciones más prestacionales y rápidas especialmente cuando la línea de la carretera adquiere una forma más o menos recta.
Dicho esto, en 1986 Audi decidió llamar la atención adaptando un vehículo de su gama a las especificaciones de la NASCAR dirigiendo así todas las intenciones a circular lo más rápido posible en esa curva infinita que son los óvalos estadounidenses.
Respecto a la mecánica el bloque con cinco cilindros y 2.2 litros ya visto en el tope de la gama se adecuó a las circunstancias con un ángulo de 47º, todo tipo de refuerzos y piezas preparadas para trabajar a más presión, nuevos inyectores y un turbocompresor capaz de situar la potencia entre los 625 CV y los 650 CV.
Cifras de infarto bendecidas -entre otras cosas- por el uso de cinco válvulas por cilindro; una tecnología anteriormente aplicada por Yamaha en sus motores de F1 y en aquellos momentos en vías de perfección por parte del Grupo Volkswagen, el cual acabaría aplicándola durante los años noventa a no pocos modelos de sus gamas especialmente con el cubicaje de 1.8.
MÁS ALLÁ DEL MOTOR: AERODINÁMICA Y REPARTO DE PESOS EN EL TALLADEGA
Con una velocidad punta superior a los 350 km/h en las partes más rectas del trazado, el Audi 5000 CS Turbo quattro tuvo que dotarse con una gran cantidad de mejoras en aerodinámica y reparto de pesos a fin de hacer posible su manejo efectivo a semejantes velocidades.
De esta manera no sólo se rebajaron las suspensiones sino que se hizo todo lo posible para rebajar el centro de gravedad al tiempo que se añadieron sutiles pero muy efectivos elementos destinados a incrementar la carga aerodinámica en la trasera.
Además, el hecho de rodar tan fuerte en un trióvalo requirió adecuar los pesos con la intención de compensar la fuerza centrífuga inherente a ir siempre en una especie de “curva infinita” girando siempre hacia la misma dirección.
Así las cosas, desde la transmisión hasta el propio motor se llevó unos centímetros hacia la izquierda a fin de compensar la inercia que pretende expulsar al vehículo hacia la derecha, hacia la parte superior del peralte. Todo ello adecuando también la posición del piloto para más trabajo de unos técnicos obligados a reconstruir de forma asimétrica elementos como los cardán del eje trasero.
Con todo ello, el piloto Bobby Unser -tres veces campeón en las 500 Millas de Indianápolis así como ganador de Pikes Peak hasta en tres ocasiones- llevó el Audi 5000 CS Turbo quattro a la consecución de diez récords mundiales de velocidad entre los cuales se encontraban varios relativos a modelos con tracción total o motor sobrealimentado por turbocompresión.
Precisamente dos ámbitos en los cuales Audi quiso -y pudo- destacarse con logros deportivos capaces de evidenciar el amplio potencial tecnológico desplegado en sus creaciones de serie.
PD.
Las cifras previstas para su inminente subasta en París se sitúan entre los 100.000 y los 200.000 euros; sinceramente, y más aún viendo cómo en algunos lugares ya se están pidiendo más de 180.000 euros al cambio por un Renault 5 Turbo, no nos parece demasiado dada la singularidad de nuestro protagonista.
