Miguel Sánchez
De entre todos las elementos que definen al Alfa Romeo 4C quizás el más elocuente sea la dirección. A cremallera y piñón. Sin asistencia de ningún tipo y con un ajuste tan claro y directo que puedes ir leyendo la carretera como si fueras en un coche de competición. Si a eso le sumas 240CV para pocos menos de 900 kilos el resultado es un automóvil con nervio. Ideal para aquellos puristas de la conducción que se miran en pequeños constructores como Lotus. Además, con su potente estética el 4C ha sido -junto al Giulia- la punta de lanza para la redefinición de Alfa Romeo.
Sin embargo, estas noticias que tanto apasionan a los alfistas y aficionados al motor apenas han dado tranquilidad a los contables de FCA. Y es que, aunque el resultado mediático de modelos como el 4C ha sido notable, su impacto económico no ha colmado las expectativas. De hecho, la producción se clausuró el pasado 2019 con una cierta inquietud de fondo sobre la viabilidad de Alfa Romeo en un futuro no muy lejano. Algo que despierta no pocos temores entre los seguidores de la marca, especialmente si lo vemos en el espejo del funesto destino escogido para Lancia dentro del grupo.
Además, hace unas semanas supimos una noticia que tampoco da perspectivas prometedora a otra de las pequeñas marcas englobadas bajo el gigante FCA. Hablamos de Abarth, la cual presentó su prototipo Abarth 1000 SP. Un modelo que, en realidad, existe en secreto desde hace cinco años, descartado para su producción en serie por el escaso éxito comercial del 4C. Deportivo del cual tomaba su monocasco en fibra de carbono para ofrecer un roadster aún más radical que el Alfa, rindiendo así un homenaje al clásico Abarth 1000 SP de 1966. Uno de los coches más exitosos de la empresa fundada por Carlo Abarth.
ABARTH 1000 SP DE 1966. LA FUERZA DEL CHASIS TUBULAR
Como es común en la marca, la historia del Abarth 1000 SP está tejida con audacia en el diseño y artesanía en la fabricación. Una historia en la que destaca el nombre del ingeniero milanés Mario Colucci. Forjado en Alfa Romeo, nuestro protagonista fue el artífice del Alfa Romeo-Abarth 1000 de 1958. Un interesante deportivo de 88CV y 640 kilos con el cual se ensayó derivar a Abarth la fabricación de los Alfa más deportivos. Idea nacida más por necesidad que por elección, debido al intenso ritmo de producción que sufría la fábrica de Portello con la cadena de montaje del 1900.
Encargado de esta segunda colaboración notable tras el 750 Competizione de 1955, Mario Colucci destacó sobremanera creando el primer chasis tubular en la historia de Abarth. Un elemento estructural ideal para coches de competición, ya que su rigidez a la torsión asegura un excelente comportamiento dinámico en curvas. Justo lo ansiado por vehículos ligeros como el Alfa Romeo-Abarth 1000, del cual Carlo Abarth quedó tan satisfecho que contrató a Colucci como director técnico. Un cargo de importancia para ponerlo al frente de un diseño de competición enfocado a subidas y resistencia. Así las cosas, ya había nacido la idea del Abarth 1000 Sport Prototipo de 1966.
Un modelo para cuya homologación en el Grupo 4 deberían fabricarse al menos 50 unidades, posteriormente rebajadas a 25. Algo que hizo del Abarth 1000 SP un deportivo masivo para los niveles de fabricación de chasis en Abarth, la cual solía limitarse a potenciar y afinar modelos de empresas ajenas. De hecho, no fueron pocas las tensiones durante la gestación de un proyecto tan decisivo y ambicioso para la marca del escorpión. Sin embargo, la mutua confianza entre Mario Colucci y Carlo Abarth fue la clave para la superación de grandes discordias sobre el diseño básico del coche.
CARLO ABARTH Y MARIO COLUCCI. UNA HISTORIA DE CONFIANZA
Noviembre de 1961 fue un momento tenso en la historia de Ferrari. El momento en el que se produjo lo que algunos cronistas denominan “la noche de los cuchillos largos en Maranello”. Espoleados por diversas disputas internas, un grupo de importantes ingenieros entre los cuales se encontraban Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti dirigió una carta a la dirección con diversas quejas. La respuesta no se hizo esperar, sintetizada en un despido fulminante de todos ellos gracias al cual pudo despuntar un joven Mauro Forghieri. Y es que así hacía las cosas Enzo Ferrari, a puño de hierro. Todo lo contrario al colaborativo Carlo Abarth, quien supo confiar en Mauro Colucci a pesar de las diferencias con él.
Diferencias sintetizadas en el esquema pensado para el futuro Abarth 1000 SP. Mientras Carlo deseaba una carrocería autoportante con el motor colgado tras el eje trasero, Mario apostó por un motor central montado sobre un chasis tubular. Opción finalmente escogida. Y es que, al fin y al cabo, la razón por la que el ingeniero responsable del 1000 SP acabó fichado por Abarth fue su maña con los chasis tubulares. Por ello el fundador de la empresa confió en el nuevo director técnico, resultando un modelo innovador para la marca. Eso sí, siendo conservador en la mecánica puesto que el bloque motor escogido es el cuatro cilindros del FIAT 600.
Una mecánica a priori modesta, pero que como es habitual tras pasar por los talleres de Abarth, alcanza potencias nada desdeñables. En el caso del Abarth 1000 SP hablamos de 105CV y casi un litro de cilindrada. Una cifra importante, especialmente si tenemos en cuenta que este modelo de competición apenas alcanza los 480 kilos. Es por ello que, con estas características, las victorias en las carreras de ascensión estaban garantizadas. Pero también en sus respectivas clases dentro de importantes carreras de resistencia como los 500 kms de Nürburgring de 1966 o los 1000 de Monza en 1968. Precisamente el año en que, al fin, se completaron las 50 unidades necesarias para la homologación en el Grupo 4.
De esta forma, no hay duda sobre la importancia del Abarth 1000 SP en poner al alcance de numerosos equipos privados un coche de carreras con tan poco peso como alta efectividad. Una leyenda de las pistas durante los años sesenta.
Fotografías: BH Auction Japan
