Miguel Sánchez
Lejos de guiar los deseos del lector, toda redacción sobre automovilismo histórico debería ceñirse a los cánones marcados por la recopilación, verificación y transmisión de datos útiles para el conocimiento del sector. Sin embargo, hoy vamos a salirnos de lo corriente tratando un tema poco previsto en esta cabecera. Algo que, además, realizaremos con la nada velada intención de influir en los impulsos de algún hipotético comprador con afán por la diferenciación.
Así las cosas, lo primero sobre lo cual debemos reflexionar es qué nos puede guiar a la hora de adquirir un vehículo u otro. Bueno, en primer lugar se encuentran los factores puramente subjetivos e individuales. Aquellos que, por motivos sentimentales, nos aproximan más a un modelo u otro según éste haya sido parte de nuestras vidas. No obstante, más allá de este caso tan común dentro del ámbito de los clásicos populares, existen una gran cantidad de categorías a evaluar cuando seleccionamos un automóvil de colección para poder adquirir.
En este sentido, una cuestión interesante es que éste sea creíble para el día a día. Algo que tienen muy bien asimilado en el Reino Unido, donde el concepto de “daily classic” ha permeado muy bien en su parque móvil; repleto de automóviles históricos que, lejos de esperar -y desesperar- a una ocasión especial, son utilizados con plena normalidad para labores como ir al trabajo, realizar la comprar o cubrir los desplazamientos urbanos de la familia.
Dicho esto, si entramos por esta vía relacionada con un clásico que no renuncie a la utilidad hemos de tener en cuenta todo lo relacionado con el mantenimiento. Debido a ello, encontrar un modelo del cual se disponga una buena gama de repuestos resulta absolutamente esencial. Es más, si su mecánica tiende a la sencillez esto puede ser incluso un punto más a favor de su adquisición. No obstante, llegados a este punto seguramente ustedes estén pensando “vale, todo esto conduce a un vehículo anodino, masivo y nada llamativo en una concentración de domingo”.
Y sí, tendrían razón. Tendrían razón si les fuéramos a proponer un modelo archiconocido y que, además, hubiera sido comercializado en España con total normalidad. No obstante, nuestra sugerencia va a ir por un sendero completamente diferente. De hecho, cuando en 1990 salió al mercado el Toyota Sera sólo lo hizo en Japón. País donde, durante cuatro años, se produjeron en torno a 16.000 unidades. Todas ellas, en principio, pensadas para el consumo de los concesionarios locales.
Sin embargo, en el ámbito del automovilismo de colección afortunadamente tenemos al Reino Unido marcando la referencia en no pocas cuestiones. Una de ellas la relativa a la conservación de los diseños extraños, originales y exóticos; los cuales suelen ser del gusto de muchos aficionados ingleses, escoceses y galeses con aprecio por las rarezas. Gracias a ello, durante los años noventa multitud de unidades del Toyota Sera fueron importadas por particulares -y algunos concesionarios de la marca- a las islas británicas.
Hecho éste que, a día de hoy, nos pone muy fácil acceder a la adquisición de este modelo dada la cercanía para con el Reino Unido. Algo a lo que hemos de sumar su activo y visible panorama de compra-venta en diversos portales especializados. Ahora, dicho todo esto lo mejor será conocer brevemente la génesis del Toyota Sera así como su definición más básica. Quién sabe, quizás estas líneas sean el comienzo de una futura adquisición.
TOYOTA SERA, TAN LLAMATIVO COMO APTO PARA EL DÍA A DÍA
Guste más o menos su diseño, lo cierto es que el Toyota Prius se ha ganado un puesto de honor en la historia del automovilismo. No en vano, se trata del primer turismo híbrido comercializado de forma masiva, abriendo así el prólogo a una época que, a la postre, viene marcada por la plena electrificación. Sin embargo, lo que no se conoce tanto es cómo la propia Toyota ya había experimentado de forma muy seria con la tecnología híbrida allá por los años setenta.
Imbuida del afán tecnológico vivido en el Japón de los sesenta -aquel mismo en el que Mazda investigara con apoyo estatal las posibilidades del motor Wankel-, la casa nipona desarrolló un sistema donde una turbina de gas quedaba conectada a un generador para alimentar así a un motor eléctrico. Sobre la mesa, lo cierto es que la idea resultaba bastante atractiva aunque, a decir verdad, en la realidad el peso añadido lastraba aspectos clave como el comportamiento o, claro está, el propio consumo de combustible.
De todos modos, el invento se presentó en 1977 usando un Sports 800 como base. Aquel que, durante la década anterior, gastase tan poco en las carreras que fuera tenido como un sospechoso de fraude al no tener ni que parar a repostar mientras otros rivales de la misma categoría vaciaban sus depósitos. Y es que, al fin y al cabo, la mezcla de sus 580 kilos con su sencillo bicilíndrico de tan sólo 789 centímetros cúbicos permitía un consumo de 3,2 litros a los cien; y ojo, en plena carrera. Una maravilla que, por cierto, nos hubiera encantado ver en Le Mans disputando el índice de eficiencia a los escuetos Alpine de los años sesenta.
Tras esto, en Toyota siguieron experimentando con un diseño lo más ahorrativo posible pero, eso sí, ya bajo los esquemas masivos del motor de combustión. Debido a ello, en vez de explorar nuevas fórmulas mecánicas los prototipos AXV se afanaron en mejorar cuestiones como la aerodinámica y el peso. De esta manera, el AXV (I) presentado en el Salón de Tokio de 1985 era todo un prodigio en materia de diseño inteligente.
Para empezar, se había eliminado todo lo superfluo a fin de aligerar el conjunto lo máximo posible. Es más, hasta se había eliminado una puerta trasera quedando en total tres en vez de cuatro. Asimismo, la aerodinámica había sido cuidada con un mimo excepcional, logrando un coeficiente de tan sólo 0,26 Cx. Todo ello propulsado por un motor tricilíndrico de 1.1 litros e inyección directa. En suma, un utilitario urbano tan adecuado como ahorrativo y futurista. Tanto que, desgraciadamente, no pasó de ser un modelo conceptual.
Tras esto, en 1987 Toyota presentó el segundo de sus prototipos AXV con la eficiencia energética por bandera. Eso sí, esta vez se trataba de un modelo con muchas más posibilidades de llegar a serie, basándose en un pequeño y desenfadado diseño deportivo realizado sobre la plataforma del popular Starlet Serie 70. Además, sus puertas en apertura vertical atrajeron la atención de los medios de comunicación; siendo un rumor conocido que incluso llegaron a inspirar a las del McLaren F1 de Gordon Murray.
No obstante, en aquel momento nadie podía imaginar una versión de producción del AXV (II). En primer lugar porque, racionalmente, pocos podrían pensar en un vehículo de coste accesible con semejantes puertas. Y, en segundo, porque una empresa tan generalista y masiva como Toyota no suele permitirse el lujo de atreverse a lanzar diseños tan de nicho como éste. Sin embargo, por alguna razón la dirección de la casa japonesa lo lanzó en 1990 bajo el nombre de Sera en exclusiva para el mercado local.
Además, en lo referido al motor se optó por un cuatro cilindros con 1.5 litros y 16 válvulas para rendir 110 CV a 6.000 revoluciones por minuto. Todo ello con cuatro plazas reales -sí, le vale a usted para el día a día con sus descendientes colegiales- y un peso de tan sólo 910 kilos. Y, por cierto, sin un precio nada desorbitado pues no costaba mucho más que las versiones más potentes del Startlet Serie 80 presentado también en 1990 y, dicho sea de paso, introducido por la propia Toyota en sus concesionarios europeos.
Con todo ello, y a treinta y tres años de su lanzamiento, el Toyota Sera aparece como un vehículo original, muy desconocido, extremadamente llamativo, práctico, con una gran cantidad de repuestos así como fácil mantenimiento y, por si fuera poco, protagonista de un cierto mercado de segunda mano en el Reino Unido. Uno de esos coches con los que poder cubrir obligaciones del día a día, lograr una cierta diversión gracias a una correcta relación peso / potencia y, además, ser el objeto de atención en más de una concentración automovilística.
Eso sí, como inconvenientes hemos de señalar tres cuestiones. La primera es que, de comprar uno, lo va a tener que adquirir con el volante a la derecha -aunque aquí la verdad es que no vemos demasiado problema-. La segunda es la falta de rigidez provocada por el enorme espacio acristalado de sus puertas y, la tercera, en derivación de ello una insolación del habitáculo más que notoria. Pero en fin, nada es perfecto y aún así, en conjunto, el Toyota Sera puede ser una adquisición apetecible si busca un vehículo de colección original, usable y accesible
Quien sabe, ahora que no paran de salir de España unidades históricamente reseñables -desde el Peugeot 504 Break Riviera hasta la intentona de adjudicar en los Estados Unidos un Z-102 residente en Madrid– traer a nuestros lares una simpática rareza bien podría ser algo digno de celebrar.
Fotografías: Toyota
