Miguel Sánchez
La historia del Alfa Romeo Alfa 6 es tan desconocida como interesante. De hecho, aunque este modelo siquiera cumplió con las previsiones de venta más pesimistas, su papel dentro de la casa italiana resultó fundamental. Y es que, no en vano, fue el primer vehículo en montar el icónico V6 Busso. Sin duda, una de las mejores mecánicas en toda la historia de Alfa Romeo. Además, sus seis carburadores se inscriben en medio de los ensayos con la tecnología CEM y los sistemas de inyección. Otra de las páginas tecnológicas más interesantes en la trayectoria de la marca, evidenciando hasta qué punto ésta hizo esfuerzos por adaptarse a los nuevos tiempos.
No obstante, de cara a comprender la génesis del Alfa 6 lo mejor será situarse justo once años antes de su salida al mercado. Concretamente en 1968. Un momento en el que, gracias a tres motivos bien distintos, Alfa Romeo empezó a intuir el desarrollo del que iba a ser su nuevo buque insignia en el ámbito de las berlinas. Así las cosas, el primer motivo viene precedido por la eliminación de los derechos de aduana entre los seis países miembros de la Comunidad Económica Europea. Gracias a ello, las berlinas alemanas pudieron competir sin trabas fiscales con las italianas y las francesas en sus propios mercados. En suma, el punto de arranque para el dominio de BMW y Mercedes en el segmento E.
De hecho, mientras Citroën intentaba resistir el embate germano con su ya longevo DS, Peugeot y Renault se asociaron de cara a crear el Proyecto H. Una suerte de berlina futurista con novedades como la climatización bizona o un sistema de suspensión oleoneumática en el eje trasero. Además, FIAT presentó tan sólo un año después su nuevo tope de gama con el 130. Un modelo a cargo de Dante Giacosa y Aurelio Lampredi aunque, a decir verdad, jamás pudo competir a nivel comercial con las más que adecuadas berlinas alemanas. Con todo ello, 1968 marcó el punto de inicio para un binomio prolongado hasta nuestros días. El que une a los fabricantes germanos con la excelencia en el campo de las grandes berlinas.
Asimismo, aquel mismo año ocurrió un segundo suceso para contextualizar al Alfa 6. Hablamos de la cancelación del 2600. El buque insignia de la casa italiana desde 1962 gracias a su seis cilindros en línea aunque, al mismo tiempo, todo un fracaso comercial. No en vano, su precio hizo mella en un modelo que, ya de por sí, no supo insertarse en aquella década de cambios. Además, Alfa Romeo estaba concentrando todos sus esfuerzos en el desarrollo de los Giulia con cuatro cilindros. Mucho más ligeros, efectivos y dinámicos que este modelo con mucho peso y unas erráticas variantes berlina.
Con todo ello, en 1968 se hacía necesario el diseño de un renovado tope de gama. Y bueno, para ello nada mejor que empezar por un nuevo motor. Así las cosas, justo en aquel año Giuseppe Busso comenzó a trabajar en el V6 que, con actualizaciones, habría de estar en producción hasta el avanzado 2005. Precisamente, el tercer y posiblemente más importante motivo de cara a entender el nacimiento del Alfa 6. Y es que, no en vano, el desarrollo del V6 Busso se hizo con la idea de equipar, en primer lugar, a esta berlina destinada a competir con las creaciones de BMW y Mercedes. Eso si, su estreno aun debería demorarse once años más.
ALFA ROMEO ALFA 6, EL CANTO DE CISNE DE LA CARBURACIÓN
Con un nuevo motor ya en marcha así como con la necesidad de plantar cara a las berlinas germanas, el diseño del Alfa 6 se inició junto al del Alfetta. Sin embargo, en la presentación de ambos existe un margen de siete años. Un hecho que viene explicado por la Crisis del Petróleo de 1973. Pero vayamos paso a paso. De esta manera, lo primero que debemos entender es cómo Alfa Romeo llevó a la Alfasud la producción de los modelos con tracción delantera mientras que dejó en Arese todo lo relativo a la propulsión trasera. Destinada a los segmentos D y E.
Llegados a este punto, mientras el Alfetta debía ocupar el primero de ellos el proyecto que acabaría cuajando en el Alfa 6 estaba destinado al segundo. Siguiendo esta lógica, en 1972 salió al mercado el Alfetta siendo desde el primer momento un verdadero éxito de ventas incluso en los mercados internacionales. Es más, su entrada en los Estados Unidos no estuvo nada mal. No obstante, ya en 1966 la administración federal había aprobado una normativa de emisiones bastante más restrictiva que las europeas. De esta manera, Alfa Romeo se vio ante el reto de adaptar sus creaciones al marco legal estadounidense sin mermar en exceso las cualidades del motor.
Con todo ello, los ingenieros italianos percibieron cómo, inevitablemente, la solución habría de pasar por una alimentación más eficiente. Razón por la cual, durante los años setenta, Alfa Romeo se enfrascó en la patente del Controllo Elettronico del Motore. Ni más ni menos que el intento de la casa italiana por contar con un sistema de inyección electrónica al margen de Bosch. Sin duda, la referencia indiscutible en este ámbito desde los años sesenta. No obstante, el diseño del CEM no llegó a estar afinado hasta comienzos de los años ochenta. Todo ello, por cierto, bajo unos costes de producción que lo hacían antieconómico a la hora de llegar a serie.
De hecho, Alfa Romeo tuvo que rendirse a la evidencia lanzando su Alfetta 2.0 America equipado con inyección Bosch. Llegados a este punto -y más aún tras las consecuencias de la Crisis del Petróleo de 1973- los motores con carburación y más de cuatro cilindros estaban seriamente cuestionados. Es más, no encajaban en el sentido de los tiempos. Dominado por el ahorro en combustible y la contención en las emisiones. Algo que, claramente, estaba poniendo al futuro V6 Busso contra las cuerdas.
Incluso, aunque la aparición de la berlina equipada con el mismo se preveía pareja a la del Alfetta, toda aquella incertidumbre retrasó el lanzamiento del Alfa 6 hasta 1979. No obstante, mereció la pena. Y es que, en medio de aquel contexto, Alfa Romeo se atrevió a lanzar este modelo con ni más ni menos que seis carburadores. Todo un canto de cisne que, además, se hizo por el mero gusto de hacer las cosas en este sentido. Clásico respecto a la carburación por encima de la inyección. De hecho, con esta mecánica el Alfa 6 no podía tener recorrido el mercado estadounidense. En suma, aquello fue un delicioso -y consciente- final de época.
Eso sí, paradójicamente lo hacía estrenando el V6 Busso. Compacto y liviano gracias a estar forjado en aluminio. Además, en el caso del Alfa 6 MK1 la cilindrada se dejó en 2492 centímetros cúbicos para entregar así 158 CV a 5.800 revoluciones por minuto con un par motor de 219 Nm a 4.000 vueltas. Todo ello bajo un razonamiento muy sencillo. Y es que, si en aquel momento ningún sistema de inyección podía manejar mariposas de motor individualmente, por qué no incorporar un carburador por cilindro a fin de no mermar la aceleración.
Al fin y al cabo, el Alfa 6 era un tope de gama. Un vehículo exclusivo donde se podían permitir estos alardes. Alardes que, en 1982 vieron la sustitución de aquella fantasía carburada por un sistema de inyección electrónica Bosch con la llegada de la segunda generación. De hecho, en 1980 el V6 Busso estrenaba inyección gracias al Alfetta GTV6. Sin duda, uno de los deportivos más celebrados en toda la historia de Alfa Romeo aunque, al tiempo, desprovisto de la llamativa alimentación del Alfa 6.
Y es que sí, los tiempos estaban cambiando irremediablemente. Un hecho que también pudo comprobarse en el índice de ventas de esta berlina. Representante finisecular de la carburación y, al mismo tiempo, reivindicación italiana frente a los incontestables segmento E alemanes. En fin, una rareza alfista que, dicho sea de paso, no es en absoluto una derivación ampliada del Alfetta.
Fotografías: Centro Documentazione Alfa Romeo
