Miguel Sánchez
Disputado a través de sabanas y desiertos, el Safari es el emblema de lo extremo en el mundo de los rallyes. Una competición llena de imprevistos, primando la fiabilidad por encima de cualidades más vistosas como la velocidad o el comportamiento dinámico. Por ello, utilitarios a priori poco dados a estas aventuras resultan aquí más comunes de lo que pudiera parecer. En este sentido, el Peugeot 404 logró cuatro primeros puestos. Dato sorprendente que se acompasa con las dos victorias del VW Beetle e, incluso, el triunfo en 1955 de un Ford Zephyr.
No obstante, con la victoria en 1970 de un Datsun 1600 del equipo oficial Nissan comienza un refinamiento mecánico en el que los primeros puestos siempre serán copados por modelos deportivos. Momento en el que Lancia pone de forma oficial todo su ímpetu en ganar el Safari, enviando sucesivamente unidades del Fulvia y el Stratos tanto en equipos privados como en el oficial. Sin embargo, no fue hasta 1988 cuando al fin lo logró con Miki Biason pilotando un Delta Integrale. Casi dos décadas de lucha en las que destacó el encono de Sandro Munari.
Encono que partió con su primera participación en 1970 a los mandos de una Fulvia. Modelo que utilizaría dos veces más para luego volver tres veces pilotando un Stratos. Además, también lo intentó a bordo de un FIAT 131 Abarth, un Dodge Ramcharger, un 911 SC, un Toyota Celica e, incluso, un Alfa Romeo Alfetta GTV6 en 1983. Seguramente el coche más inesperado en este listado.
Y es que, al fin y al cabo, mientras la mayor parte de la historia deportiva de Lancia se ha escrito en los rallyes la de Alfa Romeo cuenta con pocos episodios sobre tierra. De todos modos, en uno de ellos llegó quiso ir realmente en serio gracias a la mejora dada por el turbo. Hablamos del Alfa Romeo Alfetta GTC Turbodelta de 1979. Un modelo de vida breve pensado para competir en el Grupo 4.
ALFA ROMEO ALFETTA GTV TURBODELTA. PRIMEROS PASOS CON EL TURBO
Para 1983 ya habían pasado tres años desde que Alfa Romeo suprimiera cualquier intento de ganar un rallye por parte del equipo oficial Autodelta. Así las cosas, lo único que explica la fabricación de un GTV6 para que Sandro Munari fuera al Rallye Safari es la estrecha relación de éste con Carlo Chiti y su departamento deportivo. No obstante, esta negativa de Alfa Romeo a los rallyes no siempre había sido tan taxativa, ya que en 1979 llegó a fabricar 400 ejemplares del Alfetta GTV Turbodelta para su homologación en el Grupo 4.
Un intento por despuntar en el mundial de rallyes que, como marcaban los tiempos, echó mano del turbo para llegar más lejos. Algo extraño en la Alfa Romeo de aquel momento, aún recelosa de toda tecnología que no pasara por los motores atmosféricos y una mejora de la carburación. No obstante, a finales de los setenta los ingenieros de la marca ensayaban con el turbo para optimizar los consumos. Idea destinada a los coches de serie, pero que Luigi Chiti tomó para su departamento de competición buscando en la sobrealimentación un aumento de potencia que permitiera al GTV ser competitivo en el panorama internacional de rallyes.
La versión Turbodelta de calle se caracterizaba por su franja arcoiris en el lateral
De esta forma nacía el Alfetta GTV Turbodelta. Una de las primeras muestras representativas del turbo en Alfa Romeo, el cual llevó a nuevas cotas su motor Twin Cam de dos litros. Una operación muy similar a la que Ferrari hiciera tres años más tarde en 1982 con el 208 GTB Turbo. Otro deportivo que con el turbo daba potencia extra a su motor limitado a dos litros de cilindrada. Límite impuesto por motivos fiscales, pero que abrió de forma insospechada la puerta de la sobrealimentación en una marca reacia a la misma.
DEL V8 AL TURBODELTA ACABANDO EN UNA RÁPIDA RETIRADA
De todos modos, la versión Turbodelta no fue la primera ni más exclusiva versión deportiva en la primera serie del Alfetta GTV. En este sentido la referencia es la GTV 2’6 V8 de 1977. Una extraña variante con el motor del Montreal de la cual se hicieron tan sólo unas veinte unidades a petición del importador en Alemania. Experimento al que aún se sigue aludiendo en círculos alfistas como “La Bomba”. No obstante, lo cierto es que ninguna de estos vehículos llegó lejos en competición. Un destino funesto que compartió el Alfetta GTV Turbodelta.
Final debido a la escasa fiabilidad. Ya que en lo relativo a potencia el turbocompresor KKK K26 llevaba al cuatro cilindros en línea hasta los 180CV. Además, en lo que se refiere a chasis y suspensiones las unidades preparadas para competición recibieron mejoras que dan al Turbodelta más efectividad sobre la pista. Algo que, sin embargo, no logró llevar al equipo oficial Autodelta más que la victoria en el Rallye Danubio de 1979. Dato que contrasta con la victoria del GTV atmosférico el año antes en la categoría Grupo 2 del campeonato italiano de rallyes. Y es que, definitivamente, esto ponía sobre la mesa las limitaciones del Turbodelta Grupo 4 dentro del panorama internacional.
Por ello Luigi Chiti decidió no ir más allá de las cuatrocientas unidades precisadas para la homologación, al tiempo que cerraba la puerta a todo tipo de participación en rallyes. Algo a priori decepcionante pero que en su contexto da un balance positivo al Alfetta Turbodelta. En primer lugar porque gracias a él la marca pudo testar en serio la turbocompresión. Hecho que demuestra la numerosa cantidad de unidades usadas como vehículos de prueba. Y en segundo porque, a día de hoy, el Alfetta Turbodelta supone una rareza tan codiciada para los alfistas como para los ferraristas es el 208 GTB Turbo.
Fotografías: Super Classics / Alfa Romeo
P.D. La unidad Turbodelta que ilustra este artículo se encuentra a la venta en el concesionario de clásicos italiano Super Classics. Se trata de una de las preparadas para rallyes por Autodelta, usada también como coche de pruebas por la propia Alfa Romeo.
