Miguel Sánchez
Hasta el Desastre de Le Mans 1955 con sus más de 80 muertos, Mercedes estaba viviendo una de sus mejores épocas en competición. De hecho, sus W196 firmaron una temporada espectacular justo aquel mismo año. Con Fangio ganando el título mundial seguido de Stirling Moss en el subcampeonato. Además, en Le Mans 1952 el 300SL W194 había cosechado la victoria con una actuación realmente sobresaliente. Y bueno, por si fuera poco todo aquello se asentaba en una excelente escalada tecnológica donde la inyección de combustible tuvo mucho que decir. Utilizada por los aviones de la Luftwaffe tanto en motores diésel como gasolina, ésta logró dejar de lado a los carburadores aeronáuticos.
Un proceso en el que fue decisivo Robert Bosch antes de fallecer en 1942, marcando la senda por la que su empresa habría de evolucionar años después en el automovilismo. Siendo líder en una tecnología enfocada a mejorar la eficiencia de la combustión tanto en materia de prestaciones como de emisiones. De hecho, acabada la contienda algunas otras empresas también recordaron todo lo montado en aquellos motores aeronáuticos. Así las cosas, Mercedes rescató el sistema de inyección de cara a instalarlo en el 300SL de 1954. El responsable de, al fin, anunciar a bombo y platillo las bondades de este mecanismo frente a la carburación tradicional.
No obstante, desarrollar nuevas patentes requería una enorme inversión. Es más, incluso equipar a los nuevos modelos con las ya existentes implicaba un esfuerzo importante en materia de producción. De esta manera, la idea quedó algo estancada en el seno de Mercedes y, claro está, totalmente abandonada en el resto de marcas. Sin embargo, el destino reservaba dos acontecimientos clave de cara a implantar el sistema de inyección en el automovilismo masivo. El primero se registró en 1966. Cuando la administración federal estadounidense aprobó unas nuevas leyes mucho más restrictivas en materia de emisiones.
De esta manera, si los fabricantes europeos querían seguir sacando músculo deportivo en aquel mercado debían mejorar la eficiencia de sus motores sin, al mismo tiempo, perder demasiada potencia. Llegados a este punto, resulta curioso comprobar cómo las distintas combinaciones de alimentación y catalizador configuraron diferentes fichas técnicas para un mismo modelo bien se vendiera a ésta o la otra orilla del Atlántico. Asimismo, en 1973 la Crisis del Petróleo estallaba en la cara de una industria acostumbrada a crecer sin obstáculos durante toda la década anterior. Es decir, se ponía encima de la mesa otra razón más para invertir en ahorro de combustible.
Así las cosas, muchos de los fabricantes sólo enfocados en mejorar sus carburadores volvieron su mirada a las eficientes posibilidades de la inyección. Algo que, de hecho, fue bastante visible en Italia. Donde la mítica casa Weber ya había caído bajo el control de FIAT en 1952 para, de facto, suministras sus productos a las marcas más prestigiosas y prestacionales de la época. No obstante, desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial había ocurrido algo interesante. Y es que la empresa creada por Robert Bosch no había perdido la fe en la llegada de esta situación.
De esta manera, durante dos décadas no sólo avanzó con sus patentes en inyección directa sino que también desarrolló la inyección electrónica. Sin duda, el sistema perfecto para aquel cúmulo de circunstancias dado a partir de la Crisis del Petróleo. No en vano, la inyección electrónica es capaz de ajustar a la perfección el factor lambda en la mezcla de combustible. Un hecho trascendental de cara a mejorar el consumo y, claro está, la reducción de emisiones. Gracias a ello, con aquel sistema ofertado por Bosch se daban respuestas adecuadas tanto a la carestía del combustible -consecuencia de 1973- como a las leyes restrictivas en materia de contaminación -consecuencia de 1966-.
ALFA ROMEO CEM, LA GESTIÓN ELECTRÓNICA SEGÚN PORTELLO
Aunque las medidas anticontaminación llegarían a Europa más tarde que a los Estados Unidos, lo cierto es que el gobierno italiano se dio cuenta de lo que estaba por venir ya a finales de los años sesenta. En este sentido, decidió coordinar la forma en la que su importante sector automotriz debía ponerse al día. Gracias a ello, antes de llegar la década siguiente Alfa Romeo -estatal desde 1933 hasta 1986- empezó a trabajar con los sistemas de inyección. De hecho, el punto de partida para para ello fue el mecanismo desarrollado junto a Spica. Aliada con Alfa Romeo desde 1941 precisamente por razones relacionadas con la mejora de la alimentación en los motores aeronáuticos de su división Avio.
No obstante, dado que Bosch era la referencia en el campo de la inyección Alfa Romeo también trabajó con la casa alemana. Algo que, desgraciadamente, no parecía dar los resultados esperados por los ingenieros italianos. Acostumbrados a encontrar soluciones muy depuradas en materia de rendimiento y, por tanto, viendo en la tecnología aquella tecnología un mecanismo demasiado sobrio y prudente en relación a su pasional forma de ver las cosas. De hecho, hay un ejemplo interesante al hilo de esta controversia. Y es que en 1979 -justo el mismo año en el que acabó la cooperación con Bosch- aparecía el Alfa Romeo 6.
Equipado con un motor Busso, esta berlina contó con hasta seis carburadores. Es decir, era como si los ingenieros de Alfa Romeo hubieran acabado tan decepcionados con la inyección que, en un acto de soberbia, decretaran una vuelta radical a las esencias. Sin embargo, por mucho que en las mesas de diseño de Portello fueran escépticos lo cierto es que los tiempos estaban cambiando de forma abrupta. Por ello, hacía falta un sistema de control electrónico del motor cuanto antes. Llegados a este punto, precisamente ese mismo año el estado italiano decidió dar un empujón definitivo al desarrollo de la inyección otorgando millones de liras para su desarrollo.
Un presupuesto canalizado a través del Centro Richerche FIAT, del cual Alfa Romeo se hizo socio temporal a fin de crear un sistema electrónico propio sin contar en absoluto con Bosch. Partiendo de esto, en 1983 ya estaba lista una primera patente que, de forma experimental, se implantó en una serie de Alfetta 2.0 dispuestos en la flota de taxis de Milán. En fin, ¿qué mejor banco de pruebas para comprobar si aquel diseño realmente ahorraba combustible? Más aún si como, sobre la mesa, se trataba de un mecanismo muy depurado. Capaz de desconectar dos de los cuatro cilindros según la circunstancias requeridas.
De hecho, tras aquellas pruebas el sistema logró ahorrar de un 12 % a un 25 % de combustible según el uso. Con todo ello, a mediados de los ochenta -muy poco antes de que Alfa Romeo fuera absorbida por FIAT- el sistema Controllo Elettronico del Motore estaba ya listo para ser aplicado en los modelos de gran serie. Es más, incluso se inició la producción de una preserie de Alfetta 2.0 CEM con mil unidades. Preserie que, dicho sea de paso, no llegó en absoluto a completarse. Siendo las pocas muestras conservadas auténticas piezas de colección entre los alfistas más dados a las rarezas de la marca. Pero, ¿por qué ocurrió aquello?
LA IMPORTANCIA DE LA INDUSTRIA AUXILIAR
Como sabemos, la tecnología no sirve de mucho si no pasa por el filtro del departamento contable. Justo el lugar donde la inyección electrónica CEM presentó su principal problema. Y es que aplicarla a cada motor representaba un incremento del 50 % en el coste de producción del mismo. Dicho de otra manera. La adaptación que debía experimentar la cadena de producción en Portello sería tan costosa que, a corto plazo, los Alfa Romeo CEM serían abiertamente antieconómicos. Un hecho inasumible dada la compleja situación de la casa italiana durante aquellos años.
Así las cosas, resulta sencillo entender cómo hasta las marcas más prestigiosas han acudido a Bosch como proveedora de elementos electrónicos. No en vano, aquí se ve la utilidad económica de una buena industria auxiliar. Absolutamente primordial para el desarrollo de cualquier marca automovilística. De hecho, viendo la situación Alfa Romeo lanzó para el mercado estadounidense su Alfetta America. Dotado de inyección electrónica Bosch para adecuarse así a las exigencias en materia de emisiones sin perder por ello las prestaciones de la versión europea.
Tras aquello, los devaneos tecnológicos de Alfa Romeo empezaron a ser más realistas al introducirse en el Grupo FIAT. Un lugar donde, como demuestra la génesis del Lancia Delta II, la marca fue puesta en el raíl de los nuevos tiempos con los proyectos que acabaron cuajando en los 145 y, especialemente, 156.
Fotografías: Centro Storico Alfa Romeo
