Miguel Sánchez
Presentado en el circuito de Monza en abril de 1963, el Alfa Romeo Giulia 1600 TI Super es una de las mayores rarezas en la saga del Giulia debido a sus tan sólo 501 unidades. Asimismo, también sigue siendo uno de los principales hitos en la historia de los Turismo Internazionale firmados por la casa del biscione desde que, en 1952, iniciase esta saga deportiva con su berlina 1900 TI.
Dicho esto, precisamente lo mejor será situarnos a comienzos de aquella década a fin de comprender las razones responsables de llevar a serie un Alfa Romeo tan sumamente concreto. Así las cosas, en primer lugar hemos de comprender cuál era la situación de la marca -nacionalizada desde 1932- justo después de haber superado la Segunda Guerra Mundial.
Seriamente dañada en su logística, ésta no podía permitirse el lujo de seguir apostando por series cortas con calado deportivo e incluso costosos prototipos de competición como el Tipo 512 de Wifredo Ricart; planteado justo antes de la contienda y, por primera vez en la historia de Alfa Romeo, con el motor dispuesto en posición central al igual que los Auto Union de Ferdinand Porsche.
Además, la búsqueda de una gama diversificada gracias al proyecto Gazzella -liderado por Ricart junto a Giuseppe Busso en el apartado mecánico- tampoco apuntaba en una dirección precisamente generalista; es más, aquel diseño berlina fue dispuesto sobre el chasis del 6C aunque, curiosamente, aquí se pensó en aplicar la tracción delantera en vez de la propulsión trasera tal y como ya hacía Citroën con su Traction Avant desde 1934.
1900 TI, EL PRIMER TURISMO INTERNAZIONALE
Gracias al lanzamiento del 1900 Alfa Romeo estrenó en 1950 una nueva época marcada por la producción masiva y las gamas turismo. Asimismo, aquello lo hizo con importantes novedades no sólo en la organización de las cadenas de montaje, sino también en el propio diseño de este automóvil que, al fin, montaba un chasis monocasco tal y como también hacía su rival: el más sereno FIAT 1400.
Y es que, a pesar de ser una berlina moderna y eficiente, el 1900 se publicitó como el “familiar que gana carreras” gracias a su motor con cuatro cilindros y cotas cuasi cuadradas capaz de entregar 90CV con el mismo brío de un seis cilindros previo a la Segunda Guerra Mundial. En suma, una adecuada creación de Orazio Satta quien, a la postre, sería el ingeniero y gestor responsable de llevar a la marca hasta una oferta generalista sin por ello perder la identidad deportiva.
De hecho, en 1952 apareció la versión TI del 1900 con la intención de poder homologarlo en los cada vez más comunes campeonatos turismo. Potenciada hasta los 100CV gracias a un mayor índice de compresión, mayores válvulas e incluso un carburador de doble cuerpo ésta era capaz de poner a casi 170 km/h sus 1.100 kilos de peso.
Además, unos meses antes había aparecido el 1900C -Corto- con un chasis de batalla reducida destinado a ser personalizado en clave coupé por múltiples carroceros italianos. Orazio Satta, muy inteligente él, había logrado la cuadratura del circulo. Bravissimo!
DEL GIULETTA AL GIULIA
Con más de 21.300 unidades del 1900 vendidas entre 1950 y 1959, el Istituto per la Ricostruzione Industriale empezó a cerrar con cierta facilidad las cuentas de Alfa Romeo. Y aquello sólo era el principio, pues el Giulietta presentado en 1955 llegó a sumar más de 130.000 a lo largo de once años en cadena de montaje.
Asimismo, en 1957 el circuito de Monza fue el escenario para el estreno de su propia versión TI. Dotada con una relación de compresión más alta -pasando de 7,5:1 a 8,5:1- su cuatro cilindros de 1.290 cc era capaz de subir desde los 53 CV de las unidades básicas hasta los 65 CV de aquellas con cierto toque deportivo. Todo ello con un peso de tan sólo 908 kilos para, de esta manera, lograr una excelente relación entre el consumo y las prestaciones.
De hecho, aquella berlina en pequeño formato gustó tanto entre el público de la marca que, además de hacerla crecer hasta ser el segundo fabricante italiano -sobrepasando a Lancia sin problemas-, logró vender 92.658 unidades antes de llegar a su fin en 1964. Un año en el que, ya con un nuevo y más amplio concepto de habitáculo, Alfa Romeo contaba en su gama con el sedán Tipo 105: el Giulia.
GIULIA, NACIDO BAJO EL SIGNO DE LA DEPORTIVIDAD
Tras entrar a la producción en serie con el 1900 y espolear al alza sus ventas con el Giulietta de cuatro puertas, Alfa Romeo logró con el Giulia dar un salto adelante decisivo para su expansión por los mercados europeos demostrando que, bajo ciertos planteamientos, todas y cada una de las versiones agrupadas en una misma gama de vehículos familiares pueden contar con una clara base deportiva.
Algo bien expresado por Jesús Bonilla, quien en el número 291 de Motor Clásico escribió “hay variantes deportivas derivadas de berlinas de gran serie y berlinas Alfa Romeo. La diferencia es que unas nacen y otras se hacen. Las primeras son casos especiales desarrollados intramuros de las propias factorías o recurriendo a terceros, caso del Ford Lotus Cortina. A las segundas, en cambio, lo del ramalazo atlético les viene genéticamente y a toda la familia”
Y sí, resulta algo muy acertado pues, no en vano, el Tipo 105 se creó sobre una base ideada para conducir de manera dinámica aún siendo una berlina de gran serie. Además, desde el eje trasero -con triángulos acoplados a la caja del diferencial- hasta su bastidor -dócil y fácil de conocer en sus reacciones– todo en el Giulia presentado en 1962 estaba pensado para hibridar una berlina de gran éxito comercial con una base para unidades de competición.
DEL GIULIA 1600 TI AL ALFA ROMEO GIULIA 1600 TI SUPER
Cual si fuera una declaración de intenciones sobre la amplísima panoplia deportiva desplegada por el Giulia y sus derivados, el primer modelo de la saga fue ni más ni menos que la versión TI con motor de 1.570 cc, cigüeñal de cinco apoyos, cámara de combustión hemisférica y 92 CV a 6.200 rpm.
Forjado en aluminio y alimentado por un carburador de doble cuerpo, éste mostraba un brío creciente hacia las altas vueltas al tiempo que la “coda trunca” entregaba un coeficiente aerodinámico de tan sólo 0,33. Razón por la cual, en 1970, Pininfarina también incluyó el corte “Kammback” en su segunda versión del Spider.
Con todo ello, no quedan dudas sobre las veleidades deportivas del Alfa Romeo Giulia, más aún si vemos cómo sus versiones versiones menos prestacionales con 1.290 cc se demoraron dos años en aparecer. Es decir, su gama nacía en lo alto y, además, en 1963 la evolución 1600 TI Super se lanzó para su homologación en los campeonatos de turismos con una producción de tan sólo 501 unidades.
UNA VERSIÓN PENSADA POR Y PARA LAS CARRERAS
Pensado para competir en los campeonatos de turismos, el Alfa Romeo 1600 TI Super fue mucho más que un coche de calle. Potenciado hasta los 112 CV incorporando dos carburadores Weber con doble cuerpo además de incrementar aun más la compresión respecto al 1600 TI, este vehículo de carreras también montó árboles de levas con un mayor cruce así como unas llantas en aleación sensiblemente más ligeras.
Asimismo, en lo referido al peso el Alfa Romeo 1600 TI Super prescindió de aislantes acústicos e incluso montó varios paneles de plexiglás en vez de vidrio. Al tiempo, dos de los cuatro faros se quedaban por el camino para dar así lugar a sendas rejillas por las que entraba el aire con mayor facilidad al vano motor. Todo ello para, aún no teniendo un dato seguro sobre los kilos aligerados, rondar en conjunto poco más de 910.
En fin, aunque no lo pueda parecer a primera vista, este TI Super era una máquina más efectiva que el Porsche 356 1600 Super. De hecho, resultados como el segundo puesto absoluto en las 24 Horas de Spa 1965 -sólo por detrás de una unidad oficial del BMW 1800- avalan sus prestaciones. En fin, no sólo uno de los Alfa Romeo más escasos sino también uno de sus mejores Turismo Internazionale.
Imágenes: FCA Heritage / RM Sotheby’s
