Miguel Sánchez
En 1962 salió al mercado uno de los Alfa Romeo más prolíficos y versátiles de todos los tiempos: el Giulia. Conocido en clave interna como 105, este modelo nació bajo la forma de un tres volúmenes siguiendo la concepción creada en el 1900 de 1950 bajo el lema “el familiar que gana carreras”.
Asimismo, en muy poco tiempo evolucionó hacia una amplísima gama en la cual se derivaron modelos coupé, descapotables, conceptuales y de competición. Todo ello cosechando un más que solvente éxito comercial en el país transalpino -hasta los Cararabinieri escogieron al 105 para sus patrullas- mientras sus versiones afinadas por Autodelta firmaban un espectacular regreso de la marca a los circuitos.
Es más, hablar sobre los campeonatos de turismos en Europa sería imposible sin nombrar sus hasta cuatro versiones GTA comprendidas entre 1965 y 1975. Todas y cada una marcadas por un estricto tratamiento del peso capaz de hacerlas merecer con toda justicia el apelativo de “alleggerita”.
Y es que, más allá de la potencia en términos absolutos, Alfa Romeo y la Autodelta de Carlo Chiti comprendieron como pocos la importancia de rebajar el peso a fin de mejorar el comportamiento dinámico y extraer prestaciones a pequeños motores con menos de dos litros; un planteamiento tan ligero como eficaz, con el cual los Giulia GTA lograron ser los mejores “matagigantes” de su época aun basándose en elementos derivados de la gran serie.
TZ, LOS PROBLEMAS DE LA EXCELENCIA
Sobre la historia del Alfa Romeo TZ publicamos este mismo año un artículo monográfico en el cual insistíamos en la importancia del modelo como pasaporte de Autodelta a la pista de Balocco. No en vano, la externalización de su diseño en la recién fundada Autodelta supuso la forma y manera en la cual la relación entre el preparador y la casa estatal fue haciéndose cada vez más estrecha hasta la definitiva absorción del mismo en 1966.
En este sentido, los éxitos deportivos del modelo -basado en la mecánica del 105 aunque planteado en base a un exquisito chasis tubular carrozado de forma ligera por Zagato, de ahí lo de Tubolare Zagato- allanaron la vuelta oficial de Alfa Romeo a las pistas tras haberlas abandonado a comienzos de los años cincuenta.
Así las cosas, la fórmula del TZ salto a un nuevo grado de perfección con el TZ2 y su carrocería en fibra de vidrio capaz de rebajar la báscula hasta los 620 kilos mientras la mecánica arrojaba 170 CV aun con tan sólo 1.570 cc.
No obstante, por paradójico que pueda sonar el TZ2 escondía un grave problema a la hora de asentar la imagen de Alfa Romeo en la competición. Y es que, precisamente por su altísimo coste de desarrollo, éste no era un modelo costeable entre equipos privados capaces de representar a la marca en todas y cada una de las citas europeas.
DEL TZ AL GIULIA GTA, UNA DECISIÓN ACERTADA
Puesta en semejante tesitura, Alfa Romeo decidió priorizar el desarrollo de un modelo de serie adaptable a carreras por encima de seguir evolucionando al TZ2; del cual, dicho sea de paso, sólo se ensamblaron unas 12 unidades.
Sabiendo esto, el punto de partida para ello fue el Giulia Sprint Veloce carrozado por Bertone; básicamente la versión con dos puertas perteneciente a la familia del 105, lanzada con éxito al mercado allá por 1963 con un motor de 1.570 cc y 106 CV para un peso total de 1.040 kilos. Sin duda una excelente base para la puesta a punto de un modelo de carreras asumible tanto para el equipo oficial como para una gran cantidad de escuadras privadas.
Eso sí, lo interesante es que aquí el desarrollo no pasó tanto por una mejora en la mecánica como por un estricto tratamiento en relación a la rebaja de peso. Debido a ello, del Giulia Sprint Veloce se derivó la primera versión GTA -A de “alleggerita”- en la historia del Tipo 105, llegando a marcar tan sólo 760 kilos gracias al uso intensivo del magnesio y el aluminio junto al descarte de todo lo que no fuera estrictamente necesario.
UN DISEÑO EN CONSTANTE EVOLUCIÓN
Aparte de lo relativo al peso, en el Giulia GTA de 1965 Autodelta decidió ajustar unas relaciones de cambio más cortas, un nuevo tarado de suspensiones e incluso unas atractivas llantas Campagnolo. Además, aunque en la mecánica el único cambio sustancial había sido el material con el cual se realizaban algunas piezas lo cierto es que la potencia ascendía hasta los 110 CV en las unidades Stradale mientras que las preparadas para circuito admitían incluso algo más de 170 CV.
A partir de aquí, mientras la producción del Giulia GTA 1600 se alargaba hasta 1968 con una tirada global de 500 unidades en aquel mismo llegaba su hermano menor el Giulia GTA 1300 Junior; más modesto en su factura debido a no contar con tantos elementos aligerados, su motor rebajaba la potencia hasta los 95 CV en las primeras unidades siendo por tanto una apuesta perfecta para categorías GT más modestas.
Debido a ello muchas de sus 450 unidades -en producción hasta 1975- acabaron logrando múltiples éxitos en todos y cada uno de los campeonatos europeos; un vehículo a todas luces sensacional capaz de dominar las pistas de su época mientras el proyecto Tipo 33 aspiraba a conquistar los ámbitos más prestacionales. Por cierto, un reto consumado cuando en 1975 el TT12 se hacía con el Mundial de Marcas.
UNA ADAPTACIÓN MUY POCO CONOCIDA
En penúltimo lugar la aparición del Giulia Sprint GT con su motor 1750 invitó a mejorar las prestaciones del GTA apareciendo así en 1967 el GTAm -en alusión a su “maggiorata”-. Perforado hasta los 1.985 cc, su motor fue capaz de rendir hasta 240 CV a 7.500 rpm firmando así sus tan sólo 40 unidades las páginas más espectaculares de la saga al ser un rival realmente duro para los prolíficos 911 de la época.
Un modelo cuyos éxitos en circuito bien justifican un artículo propio tal y como también lo está pidiendo el Alfa Romeo Giulia GTA-SA; sin duda la menos conocida de todas las Giulia GTA, con una tirada de tan sólo 4 unidades utilizadas exclusivamente por el equipo oficial, el cual ensayó con ellas las posibilidades de la sobrealimentación en el bloque 1600. En fin, permanezcan a la espera.
