Miguel Sánchez
Sobre el Alfa Romeo Giulia se han vertido ríos de tinta pero, a fin de cuentas, hay una idea con la cual puede resumirse gran parte de lo publicado: esta berlina no tuvo variantes deportivas sino que, en esencia, fue diseñada desde cero como un automóvil práctico y familiar sin por ello dejar a un lado cualidades ágiles y dinámicas.
Es decir, mientras son legión los modelos con tres volúmenes a partir de los cuales preparadores o marcas han evolucionado versiones prestacionales el Alfa Romeo Giulia nació con la vista puesta en la deportividad aplicada a toda su gama.
Obviamente, a partir de aquí fue mucho más fácil producir una genealogía “sport” mucho más prolífica que la presentada por cualquier otro automóvil turismo en su época. Es más, al poco de ver la luz las primeras unidades de la carrocería berlina en 1962 la mecánica de ésta misma se aplicó a las líneas coupé previamente usadas por la Giulietta Sprint.
Paso previo a la presentación un año más tarde de la Giulia Sprint, la cual apareció de forma pareja al inicio de la amplia saga de modelos carrozados por Zagato y Bertone con la vista puesta en dominar las clases inferiores a los dos litros con cilindradas que fueron desde los 1.290 cc hasta los 1.962 cc. Una saga de vencedores donde se inserta uno de los modelos más exitosos en toda la historia de Alfa Romeo: la Giulia Tubolare Zagato TZ homologada en 1964.
RENUNCIAR A LAS CARRERAS, SÍ Y NO
Después de la Segunda Guerra Mundial la empresa pública Alfa Romeo -propiedad del estado italiano desde 1932- tuvo que ponerse al día de los tiempos implicándose con la producción en gran serie de automóviles turismo. Algo con lo cual se comprometió en 1950 gracias al lanzamiento de la berlina 1900, capaz de introducir a Italia en la modernidad junto al Fiat 1400 y la Aurelia de Lancia.
No obstante aquello no fue óbice para continuar con el espíritu deportivo de la marca pues, aun teniendo que abandonar la F1 a finales de 1952 a pesar de arrasar en ella con sus Alfetta -la economía manda- e incluso retirarse oficialmente de las carreras en 1953, lo cierto es que las versiones Turismo Internazionale fueron un arma perfecta para que multitud de pilotos privados siguieran luciendo el nombre de Alfa Romeo en las pistas.
Asimismo, la colaboración con Zagato derivó en modelos como el SZ realizado sobre la base del Giulietta Sprint Veloce. Un exquisito diseño de carreras ultimado en aluminio por el carrocero milanés capaz de rendir hasta unos 116 CV con su motor de 1.290 cc; a la postre uno de los mejores modelos de competición cuando nos referimos a la categoría de los 1.3 litros.
Dicho esto, resultaba obvio ver cómo Alfa Romeo no había dejado en absoluto desatendido el mundo de las carreras. Un auténtico acierto a la larga pues, tal y como se vio perfectamente en el diseño del Giulia, la deportividad en sus mecánicas e imagen corporativa fue clave a la hora de establecer una proyección comercial diferenciada de lo ofertado por Fiat o cualquier otro fabricante generalista.
LA IMPORTANCIA DE AUTODELTA EN LA GÉNESIS DEL ALFA ROMEO GIULIA TZ
Mientras Alfa Romeo se encontraba probando las unidades de preproducción del Giulia los ingenieros Carlo Chiti y Lodovico Chizzola fundaron en 1961 su taller Delta Auto -bautizado como Autodelta dos años después- con la vista puesta en realizar preparaciones deportivas y de competición tanto a marcas como a equipos privados.
Una ocasión perfecta para Alfa Romeo, la cual vio aquí la posibilidad de externalizar las tareas de competición salvando así los deficiencias experimentadas al desarrollar versiones deportivas sólo con carroceros como Zagato o Bertone; capaces de poder mejorar el peso, la aerodinámica e incluso las suspensiones pero, a la postre, incapaces de modificar las mecánicas hasta el punto de hacerlas realmente prestacionales sobre la pista.
Así las cosas ambas empresas empezaron a colaborar a fin de crear un nuevo y ligero GT con el que sustituir al exitoso Giulietta Sprint Veloce. Algo a lo cual se sumó felizmente Zagato, responsable de diseñar en 1962 un refinado chasis tubular con tan sólo 62 kilos plenos de rigidez; todo un logro a cargo del carrocero realizado gracias a los conocimientos aeronáuticos de SAI Ambrosini.
TRES CASAS SE COORDINAN PARA CREAR UN SÓLO MODELO
Ya entrados en 1962 el Alfa Romeo Giulia TZ cobraba forma definitiva gracias a la labor de Zagato y Autodelta bajo la coordinación de la casa del “biscione”. Llegados a este punto, mientras la “carrozzeria” había logrado un chasis tubular rígido y ligero -tal y como ya había hecho a finales de los años cincuenta Mario Colucci en el Alfa Romeo-Abarth 1000 con tan sólo 640 kilos para 88 CV- el preparador ajustó hasta los 112 CV el cuatro cilindros con doble árbol de levas y 1.570 cc visto en los Giulia de gran serie.
Por cierto, alimentado por dos carburadores Weber que junto a un índice de compresión superior al 11:1 pudo rendir más de 160 CV en las unidades más apretadas dotadas con doble bujía desde 1965. Asimismo la aerodinámica tuvo un papel clave gracias al remate con la zaga “kammback”, capaz de dar al modelo un aspecto inconfundible al tiempo que maximizaba las posibilidades brindadas por un peso de tan sólo 660 kilos.
1964, EL AÑO DE LOS ÉXITOS
Dejando a un lado las versiones deportivas derivadas de modelos turismo lo cierto es que la historia de los Alfa Romeo de competición durante los años cincuenta resulta bastante frustrante. Bastante porque, a fin de cuentas, diseños tan excepcionales como el del 1900 C52 “Disco Volante” o el de la barchetta 750 Competizione dejaron durante aquella década un reguero de modelos experimentales incapaces de llegar a las pistas debido a la forma y manera en la cual se había tenido que cercenar al departamento de competición a finales de 1952.
Debido a ello, que el proyecto del Alfa Romeo Giulia TZ no sólo llegase a serie -se ensamblaron en torno a 117 unidades ya que era requisito realizar al menos una centena en el plazo de un año a efectos de homologación- sino que incluso fuera un verdadero as de las pistas resulta digno de alegría y asombro a partes iguales. Eso sí, nunca hemos de olvidar -como ya dijimos- el papel del Giulietta Sprint Veloce a modo de prólogo en todo esto.
UN PASAPORTE PARA LA ABSORCIÓN DE AUTODELTA
Sea como fuese, lo cierto es que durante la temporada de 1964 -primera en los circuitos tras haberse logrado la mencionada homologación- la Giulia Tubolare Zagato se mostró prácticamente imbatible ganando su clase en carreras como la Mille Miglia, el Tour de France, la Targa-Florio, las 12 Horas de Sebring, los 1.000 Kilómetros de Nürburgring o las mismísimas 24 Horas de Le Mans.
Además, todo aquello no sólo quedó en un palmarés sin más; lejos de ello convenció a la dirección de Alfa Romeo sobre la conveniencia de volver a las carreras absorbiendo así a Autodelta; la cual, justo a finales de 1964, trasladaba sus talleres a la emblemática pista de pruebas de Balocco.
En fin, de una manera u otra el TZ de 1963 abrió el paso a los Tipo 33 y la futura victoria en el Mundial de Marcas de 1975 a cargo del TT12. “Quanto è bella la Giulia!”
Imágenes: RM Sotheby’s
