Alfa Montreal, al final de una era

Alfa Romeo Montreal, al final de una época

El Alfa Romeo Montreal es un caso clásico de automóvil dominado por su motor. Aparte del T33, ningún otro vehículo de la marca milanesa comparte su V8. Aunque no es exactamente la versión de competición, su arquitectura básica es exactamente la misma, y el bloque de aluminio de 2.593cc da 200 CV gracias a cuatro árboles de levas en cabeza accionados por cadenas. Un V8 que pudiera girar a 7.000 vueltas era algo realmente especial en 1970. El coche mantuvo también el sistema de lubricación por cárter seco de su hermano de carreras, mientras se recurría a la inyección mecánica SPICA y a un doble encendido para alimentarlo. El peso final del conjunto quedaba en tan solo 1.270 kilogramos.

Sin embarco, debajo del espectacular vestido de Gandini, pintado en los colores más extravagantes de la época, se encontraba un chasis que no era tan sofisticado. El bastidor del 105 GTV usado en 1967 cedió su lugar al de la Giulia berlina, porque la distancia entre ejes era mayor. Con el motor de cuatro cilindros y 120 caballos todo iba bien, pero con el derivado del del T33… era otra cosa. El chasis del Montreal es su punto débil: aunque lleva una caja de cambios especial ZF de 5 velocidades, frenos más grandes, suspensión reforzada y diferencial antideslizamiento limitado, lucha continuamente con una distribución de pesos 55/45 por la que no puede evitar subvirar con facilidad.

El nuevo GT tardó hasta 1971 en empezar a salir de la cadena de montaje, un año en que 674 unidades fueron fabricadas. El proceso de producción era muy complejo: cuando los bastidores estaban preparados eran enviados desde Milán a Turín, a las instalaciones de Bertone. Allí, se ensamblaban, trataban y pintaban las carrocerías, hechas de manera semiartesanal, así como también se montaban los interiores. Finalmente, volvían a Alfa Romeo para recibir el corazón V8. Este esquema -y su motor- pueden explicar por qué el Montreal era tan caro, costando más que un Jaguar E o un Porsche 911 en la mayoría de los mercados.

Aunque equipase una mecánica derivada de competición, el nuevo Alfa nunca triunfó en las carreras. Autodelta lo intentó sin éxito en 1973, con un Grupo 4 que se veía fantástico y que no ganó absolutamente nada. Más tarde, especialistas estadounidenses -Bobcar-, alemanes y holandeses lograron mayor éxito en este sentido, pero el Montreal, como el Porsche 928, nunca fue diseñado para correr.

A pesar de la lentitud en atender los pedidos, el nuevo Alfa fue bien recibido por la prensa. Tenía garra y se veía fabuloso, por lo que las ventas iniciales fueron buenas. Al final de 1972, alrededor de 3.000 coches habían sido adquiridos por entusiastas propietarios. Sin embargo, durante los próximos cinco años se comercializarían menos de 700 ejemplares. ¿Qué había pasado?

La guerra árabe-israelí del Yom Kippur de 1973, la crisis del petroleo subsecuente -el coche bebe unos 18 litros a los 100 en autopista- y una especie de pérdida de la inocencia y la esperanza en un mundo mejor no ayudaron demasiado a crear un contexto en el que vender el egocéntrico concepto del Montreal. Comenzaron tiempos de pesimismo, en los que se puso todo en tela de juicio; el caso Watergate y el conflicto de Vietnam eran los principales temas de debate… En definitiva, un cambio de época se cernía sobre un nuevo automóvil que era la quintaesencia de la década final de la edad de oro que va desde 1945 hasta 1973.

La producción finalizó en 1975, aunque unidades que habían quedado en stock fueron matriculadas hasta 1977. En total, se fabricaron 3.717 GT’s, 180 de ellos con el volante a la derecha. El coche no se comercializó en España, si bien un puñado de ejemplares entraron libres de impuestos de importación por el Salón de Barcelona. El Montreal que véis en las fotos es uno de ellos.

Según los archivos de Alfa Romeo, esta unidad se encontraba en el stand de Bertone de 1975 junto a un Lancia Stratos y al prototipo del carrocero Ferrari Rainbow. Fue comprado entonces por un comerciante valenciano de naranjas, que más tarde se lo vendió a un malagueño que lo cuidó durante 22 años. Este lo transfirió a un tercer dueño, residente en Cordoba, que a su vez se deshizo de él hace poco más de un año para que llegara a las manos de su actual propietario, el inglés afincado en Madrid que suscribe estas líneas.

Alfa Romeo Montreal, en la práctica

¿Qué tenemos que tener presente en un Alfa Romeo Montreal? En climas más húmedos, la corrosión, aunque este asunto debería ser menos acuciante que en otros Alfas de la época. Y, sobre todo, la mecánica: si se tiene un problema con el motor, probablemente costará mucho dinero arreglarlo, y solo unos pocos especialistas podrán hacerlo. La inyección SPICA es particularmente difícil de poner a punto, si bien es fiable una vez que el trabajo está hecho.

Eso sí, si acabamos de decir que hay poca gente con los conocimientos necesarios para meterle mano al propulsor en su conjunto, todavía hay menos capaz de reparar la inyección mecánica. Para ser más exactos, tan solo tres personas son capaces de hacerlo: una en Estados Unidos, otra en Reino Unido -que nunca coge el teléfono- y una tercera en Suiza, que fue quien finalmente arregló la mía.

Otra cosa importante a tener en cuenta es que, incluso cuando el Montreal está en perfecto orden de marcha, no puedes simplemente montarte, arrancar, y salir pitando; si no lo calientas con cariño -motor y transmisión-, te amargará el viaje. Este no es un coche para escapar a toda velocidad.

Por otro lado, una vez en caliente es majestuoso. La vista del capó es espectacular, siendo el interior confortable. El GT responde con decisión al acelerador. La vista trasera no es tan buena, el conductor va sentado abajo y la dirección es pesada, por lo que maniobrar es difícil. Aparcar es una verdadera pesadilla y cualquier toquecito en el morro dejará su huella en el “parachoques” cromado. El sonido de motor es melodiosamente agudo.

Un propietario español que ha tenido un Montreal durante bastante tiempo, además de un garaje lleno de Gt’s restaurados impecablemente, afirma que “es un coche muy particular. Hay que entenderlo y hay que mimarlo”. Es un automóvil que tienes que conocer y comprender.

La serpenteante caja de cambios ZF confunde un poco al principio, y los frenos no sobresalen ni dejan de hacerlo, sencillamente cumplen con su función; en realidad, mejorarían bastante si se sustituyen las pinzas originales por otras de cuatro pistones. La dirección es lenta, torpe en carreteras reviradas. En realidad ¡es muy diferente de los deportivos Alfas de las series 105 cuyo chasis comparte!

Su tendencia al subviraje puede ser facilmente corregida mediante un kit que incluya una amortiguación más baja y una barra antivuelco delantera de mayor rígidez.

No obstante estas críticas y la posibilidad de que con pequeñas mejoras se pueda transformar este GT en algo mucho mejor, sigue siendo sensacional. La reacción que causa en otros conductores está justificada, gracias a su pintura verde metalizada de otra galaxia, a sus afiladas líneas -tan distintas de las de hoy en día-, a las cejas en listones de los faros delanteros o a los múltiples embellecedores de acero inoxidable, todo ello brillando bajo el sol del mediterráneo.

En cierta manera, parece que al Montreal por fin le ha llegado su momento. Ninguno de los grandes Alfas de posguerra -hasta el actual 8C Competizione- fueron queridos en su tiempo. El Montreal se veía increíble en 1972, si bien barroco en 1976. Ahora luce fantástico de nuevo con su llamativa carrocería, con sus inusuales colores. Es un digno representante de la primera primera mitad de la década de los setenta, la cúspide de una época, muy capaz en carretera y muy agradecido si se le cuida con esmero.

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Mi Alfa Romeo Montreal

Si estáis pensando en haceros con uno de estas macchinas, os haré brevemente cinco observaciones:

1. Es necesario saber disfrutar de ser el centro de atención. Se hicieron menos de 4.000 Montreal y probablemente se comercializaron en España menos de 10.

2. El Montreal es precioso cuando está aparcado, pero es difícil de aparcar.

3. Es un coche que luce fantástico en la ciudad, pero, en realidad, en este entorno es como un pez fuera del agua.

4. Es un gran GT, con la clara desventaja de tener tan solo una autonomía de 200 Km. por depósito de gasolina. En autopista consume la increíble cifra de 18 litros a los cien.

5. Las capacidades dinámicas del Montreal pueden mejorarse notablemente con unas pocas modificaciones, pero aun así no será un deportivo. En lo que a conducción se refiere, es difícil compararla con la de los Alfa 105, aun a pesar de que comparten chasis.

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Qué tener en cuenta a la hora de comprar uno

♦ No os dejéis tentar por un precio barato.

♦ No creáis que podréis arreglar un fallo de encendido cambiando las bujías.

♦ No penséis que vuestro concesionario Alfa Romeo va a venderos las piezas que necesitéis.

♦ No compréis el coche si no podéis permitiros la enorme cantidad de combustible que consume.

♦ Poned los cinco sentidos en el estado del motor. También debéis prestar atención a la posible corrosión, si bien esta no debe preocuparos tanto como en el resto de coches italianos de los setenta.

♦ Comprad un Montreal que esté entero. Los interiores son especialmente difíciles de encontrar.

♦ Asumid el compromiso de conducirlo regularmente y de darle los cuidados que necesita.

♦ A poder ser, comprad un coche que ya esté hecho (¡pero que esté bien hecho!)

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Por último, ¿cómo está el mercado?

Muchos Alfa Montreal fueron a parar a manos equivocadas, y muy pocos encontraron un hogar en Estados Unidos. Además, hasta hace poco, no ha habido un incentivo económico para restaurarlos, ya que el precio de venta en el mercado no compensaría la inversión. Por otro lado, la falta de recambios ha supuesto que una gran cantidad de unidades en buen estado fueran utilizadas como donantes, en especial aquellas con algún pequeño accidente encima.

Es precisamente ahora cuando el modelo de Arese se está revalorizando, gracias a su reconocimiento como obra de arte automovilística italiana hecha artesanalmente y animada por un motor único. Dado el carácter complicado del coche y su escasez, vale relativamente más una unidad en estado original que una restaurada.

Los mejores Montreal, a menudo restaurados, se venden en un mercado internacional por entre 40-45.000 euros, mientras que ejemplares en estado de origen, bien mantenidos, pueden comprarse por entre 27 y 35.000. Es arriesgado comprar uno por debajo de 25.000.

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