Miguel Sánchez
Relatar la historia automotriz italiana resultaría imposible sin hablar sobre Vittorio Jano. De hecho, su nombre sale al encuentro en circunstancias y épocas muy diferentes entre sí. Así las cosas, la afición más ferrarista seguramente lo conozca por el diseño de la mecánica V6 montada en el Dino 206. Algo que también interpela a quienes sigan el Mundial de Rallyes pues, no en vano, aquel mismo motor fue el responsable de propulsar al Lancia Stratos. Además, la huella de Jano en Maranello también se dejó ver en los circuitos de asfalto. Siendo autor de la mecánica instalada en el 156 para la temporada de F1 en 1961.
Una evolución lógica del F2 usado desde finales de la década anterior y, a la sazón, ganador del título de constructores junto al de pilotos a cargo de Phil Hill. Asimismo, remontándonos en el tiempo debemos recordar cómo este ingeniero llegó a Ferrari procedente de Lancia en 1955. Una marca en la que logró realizar el que, posiblemente, sea su mejor diseño para la competición. El D50. Un monoplaza de F1 verdaderamente soberbio, con un V8 extremadamente compacto y ligero situado en un chasis donde los depósitos de gasolina quedaban en los laterales a fin de mejorar el reparto de pesos.
Además, el motor se disponía junto a la transmisión en un ángulo ligeramente oblicuo. De esta forma, el asiento del piloto se escoraba ligeramente al lado contrario, dejando pasar el árbol de transmisión junto a las piernas del piloto en vez de por debajo del mismo. Todo ello con el propósito de situar el puesto de conducción lo más bajo posible rebajando así el centro de gravedad. En fin, sin duda el D50 fue uno de los F1 más revolucionarios de entre todos los creados durante los primeros años de la categoría. Toda una joya de la ingeniería.
Pero es que, además, si nos vamos a los tiempos de los Grand Prix de preguerra nos encontramos con otro diseño revolucionario a su firma. Hablamos del Alfa Romeo P3 Tipo B de 1932. Uno de los monoplazas más icónicos de todos los tiempos aunque, a decir verdad, de cara a entender su génesis hemos de remontarnos hasta 1924. No en vano, fue durante aquel año cuando se produjo el estreno del Alfa Romeo P2. Concretamente durante el GP de Francia, el cual ganó con Giuseppe Campari a los mandos. Además, a las pocas semanas el P2 logró su total confirmación durante el GP de Italia en Monza.
Una prueba en la que, además de hacer doblete, quedó más de una hora por delante de cualquier modelo que no fuera un Alfa Romeo. Gracias a ello, junto a los Bugatti contemporáneos este bólido de carreras italiano se convirtió en la opción ganadora para los GP de su época. De hecho, en 1925 ganó la primera edición del Campeonato Mundial de Fabricantes organizado por la AIACR, germen de la futura FIA. No obstante, durante la temporada siguiente la tragedia se cernió sobre la escuadra de Alfa Romeo cuando Antonio Ascari moría tras volcar su P2 durante el GP de Francia.
Desgraciadamente, 29 años después su hijo Alberto corría una suerte similar cuando probaba un Ferrari siendo aún parte del equipo Lancia con sus míticos D50. Eso sí, para el recuerdo quedan escenas como la parada en boxes de Campari y Ascari durante el GP de Bélgica de la temporada de 1926. Un año en el que los monoplazas de la escuadra oficial Alfa Romeo iban tan aventajados que, en un alarde cuasi cómico, aquellos pilotos se permitieron comer a mesa y mantel en plena carrera. Todo ello para, claro está, deleitar al público italiano al tiempo que enrabietaban a belgas y franceses.
En fin, hechos de un tiempo donde la disparidad mecánica entre unos monoplazas y otros generaba diferencias medidas incluso en horas. Diferencias logradas, en gran medida, gracias a la pericia técnica de Vittorio Jano. Quien había diseñado para el P2 un eficaz motor sobrealimentado con ocho cilindros en línea para mover poco más de 600 kilos con sus en torno a 150CV. Sin embargo, el resto de fabricantes reaccionaron rápidamente. Es más, los Bugatti y Delage comenzaron a ganar no pocas carreras durante la segunda mitad de los años veinte. De esta manera, de cara a la década siguiente se necesitaba una actualización completa. Así llegaba, finalmente, el Alfa Romeo P3 Tipo B.
ALFA ROMEO P3 TIPO B, LLEGAN LA GLORIA Y LOS PROBLEMAS
Para comienzos de los años treinta, el P2 ya estaba totalmente desactualizado. De hecho, Alfa Romeo Corse corría la mayor parte de los GP con el 8C 2300 Monza equipado con diferentes carrocerías según la ocasión. Debido a ello, Vittorio Jano presentó el P3 como una especie de arma definitiva de cara a una completa renovación técnica en la escuadra italiana. Y sí, lo consiguió. De hecho, su diseño fue considerado por no pocas fuentes como el primer monoplaza de GP diseñado desde cero para este tipo de carreras.
Dotado de un motor basado en dos bloques de aluminio con cuatro cilindros en línea cada uno, el cubicaje total de los ocho cilindros llegaba hasta 2654 centímetros cúbicos. Así las cosas, cada uno de los bloques montaba su propio árbol de levas accionados por un mismo tren de engranajes. Respecto a la alimentación, cada uno de los cuatro cilindros contaba con su propio carburador en conjunto con los dos compresores volumétricos Roots obedientes al mismo eje central. En suma, el Alfa Romeo P3 contaba con un refinado conjunto de ocho cilindros capaz de entregar 215CV a 5600 revoluciones por minuto.
Además, del diferencial -montado justo debajo de los pies del piloto- salían dos árboles de transmisión a cada uno de los extremos del eje trasero. De esta manera, el asiento se ubicaba justo en medio del hueco dejado por ambos, logrando rebajar el centro de gravedad al poder colocarlo así en una posición baja. Verdaderamente, una solución tan original como inteligente, en claro contraste con el resto de monoplazas y su único árbol de transmisión pasando por debajo del habitáculo. Toda una pieza de ingeniería punta que, por cierto, inauguraba la preocupación de Vittorio Jano por la posición del centro de gravedad.
Algo que volvería a tratar en 1954 al diseñar su Lancia D50. Colocando tanto el motor como el árbol de transmisión en posición oblicua para albergar a su lado al asiento del piloto, echado hacia un lateral a baja altura. De todos modos, particularidades técnicas a un lado, lo cierto es que el Alfa Romeo P3 fue un modelo ganador desde su mismo estreno a cargo de Tazio Nuvolari en el GP de Italia 1932. De hecho, aquel mismo año ganó más de la mitas de los grandes premios en los que participó al tiempo que Nuvolari se alzaba victorioso en el Campeonato Europeo de Pilotos.
Sin embargo, aún con aquellos éxitos incontestables, este Alfa Romeo vivió su temporada más dudosa en 1933. Y es que, acuciada por los problemas financieros propios de intentar alcanzar la perfección produciendo vehículos deportivos en series cortas, la icónica marca italiana tuvo que ser rescatada por el estado. Así las cosas, desde comienzos de aquel mismo año no tuvo presencia oficial en las carreras. No obstante, aquellas labores fueron delegadas en la Scuderia Ferrari. Fundada en 1929 para ser un equipo realmente cercano a Alfa Romeo. De hecho, éste solía correr con los viejos Monza ya usados por el equipo oficial de la fábrica.
Con todo ello, de una forma lógica y natural los modernos y eficaces P3 fueron puestos en manos del equipo dirigido por Enzo Ferrari en vez de ser olvidados en algún almacén. Eso sí, ya pasado el mes de agosto y, por tanto, demasiado tarde como para revalidar el dominio global ejercido durante el año anterior. No obstante, ganaron en seis de las once pruebas en las que pudieron inscribirse. Además, en 1934 -ya portando la visible enseña del cavallino rampante- el Alfa Romeo P3 incrementaba su cilindrada hasta los 2905 centímetros cúbicos rindiendo hasta 255CV.
Todo ello para ganar dieciocho de los treinta y cinco GP disputados a pesar del notorio auge de los modelos alemanes. Asimismo, en 1935 salió victorioso en diecinueve de las treinta y nueve citas en las que fue inscrito incluyendo el GP de Alemania. Una de las victorias más icónicas en la carrera de Tazio Nuvolari, pasando primero por la línea de meta ante 300.000 germanos que habían acudido a Nürburgring para ver la victoria de los equipos locales. De hecho, posiblemente aquella fue la última gran gesta del Alfa Romeo P3. Finalmente retirado durante aquella temporada habiendo dejado una huella imborrable tanto en diseño como en victorias. En fin, uno de los diseños por los que Alfa Romeo siempre irradiará una emoción especial para quienes tengan “cuore sportivo”.
Fotografías: Centro Documentazione Museo Alfa Romeo
