Miguel Sánchez
A priori uno no uniría los nombres de Alfa Romeo y Renault. Sin embargo, lo cierto es que ambas marcas fueron socias durante bastantes años produciendo tanto modelos turismo como industriales. Y es que, aunque la imagen de Alfa Romeo esté asociada a lo deportivo y la de Renault a lo masivo, en verdad ambas casas automovilistas se movieron en la misma definición durante no pocos años.
Para empezar, más allá de su carácter prestacional la empresa italiana era, ante todo, una industria bajo titularidad pública desde que el estado la rescatase allá por 1933. Situación en la que, por cierto, permaneció hasta su privatización en 1985 cayendo en manos de Fiat. Así las cosas, después de la Segunda Guerra Mundial sus gestores dejaron a un lado las veleidades en alta competición para centrarse en la producción seriada.
Fruto de ello fue el 1900, pero también una larga serie de modelos con los que, durante décadas, se atendía el espectro familiar buscando ventas masivas incluso en mercados tan alejados como el estadounidense. De hecho, esta intención de beneficio al por mayor se plasmó también en la fabricación de furgones y camiones; algunas veces también fuera de las fronteras italianas como demuestra la avulense Fadisa.
En suma, más allá de los sueños deportivos de la afición, nadie puede dudar sobre cómo Alfa Romeo buscó -y consiguió- ser una casa generalista desde los años cincuenta en adelante.
Asimismo, en referencia a Renault su carácter sobrio y adecuado para el día -complementado igualmente por una gran atención a los vehículos industriales a través de diversas subsidiarias- se veía complementado en lo deportivo por preparadores como Gordini o Alpine.
A la postre, absorbidos por la casa del rombo tal y como Fiat hiciera igualmente con Abarth. Con todo ello, realmente no cuesta ver puntos de unión y complemento entre Renault y Alfa Romeo durante los años cincuenta. Más aun si tenemos en cuenta cómo la primera buscaba entrar en el mercado italiano con sus modelos más populares mientras que la segunda anhelaba una mejor distribución en Francia para sus sedanes con toque deportivo.
1958, LLEGA LA ALIANZA ENTRE ALFA ROMEO Y RENAULT
Por mucho que Alfa Romeo fuera de propiedad estatal, el gobierno italiano sabía bien cómo el liderazgo de la industria automovilística nacional le correspondía a Fiat. De hecho, durante los años cincuenta ésta se encontraba en un frenético proceso de expansión internacional gracias al sistema de fabricación bajo licencia del cual surgió SEAT aquí en España.
Bajo este contexto, las negociaciones entre el estado italiano y Renault se realizaron en escrupuloso silencio a fin de soliviantar los ánimos de la familia Agnelli. Todo ello para, finalmente, anunciar en 1958 una asociación basada en los siguientes puntos. Para empezar, en lo referido al país transalpino Alfa Romeo fabricaría el R4 -en la planta de Pomigliano- y el Dauphine -en la de Portello-.
De esta manera la marca contaría con modelos de gama popular por debajo de los diseñados por ella misma, capaces con el favor del público gracias a su economía y fiabilidad. Es más, esto era bien visible en el caso del R4; un coche perfecto para las amplias zonas rurales mientras que, en lo referido a un carácter más urbano, el Dauphine se presentaba como una alternativa seria a los Fiat 1100.
Respecto a las consecuencias de este pacto en Francia, Renault se comprometía a distribuir la gama de Alfa Romeo en su amplia red de concesionarios. En fin, como dirían los anglosajones todo un “win win” en el que ambas partes salen ganando por múltiples motivos. Sin embargo, Fiat tomó aquello como una evidente amenaza así que enseguida comenzó una operación de respuesta más que contundente.
1962, UNA LEY A MEDIDA DE FIAT
Con las cuentas en la mano, los R4 y Dauphine fabricados por Alfa Romeo empezaron a cosechar excelentes resultados desde el primer momento. De hecho, hasta su descontinuación en 1964 el R4 de Pomigliano logró alcanzar las 42.000 unidades mientras que el Dauphine llegaba a las casi 20.000 sólo en 1960. Todo un éxito de ventas que Fiat no iba a consentir.
Pero cómo parar aquello. Bueno, obviamente estaba todo el apartado técnico con el cual seguir avanzado en la versatilidad de su amplia gama gracias a los diseños de Dante Giacosa. Pero, en un tiempo más cercano, Fiat iba a hacer uso de su influencia política a fin de poner fuera de juego a los Renault producidos por Alfa Romeo.
Llegados a este punto, la familia Agnelli usó su enorme influencia en el partido de la Democracia Cristiana -omnipresente en las instituciones italianas después de la Segunda Guerra Mundial- para cambiar así las leyes a su favor. De esta manera, en 1962 logró la aprobación de una norma fiscal por la cual los automóviles dejaban de tributar por su cilindrada para hacerlo así por la longitud de su carrocería.
Sí, una picaresca catedralicia pero que, a la luz de los hechos, hacía del R4 una opción más costosa debido a que, por cuatro centímetros, éste pasaba a un tramo de cotización superior al del Fiat 850; sucesor desde 1964 del popular 600.
Asimismo, esta norma fue la culminación para una estrategia de presión por la cual Fiat amenazó al estado italiano con suprimir unos 10.000 puestos de trabajo en sus fábricas si éste seguía adelante en su alianza con Renault.
Con todo ello, aquella empresa conjunta acababa en 1964 aunque, a decir verdad, Renault tampoco estaba cumpliendo con su parte del acuerdo. Es más, se negó a permitir la fabricación en Italia de las versiones Gordini y además su comercialización de los modelos Alfa Romeo en Francia dejaba mucho que desear.
Eso sí, resulta imposible dudar sobre la importancia del comportamiento de Fiat en toda esta historia. Más aún cuando ésta ya contaba con antecedentes claros a la hora de ejercer presiones sobre la competencia como se había visto en el caso del microcoche Vespa 400; expulsado de Italia ante la amenaza de que si Piaggio se atrevía a hacer sombra al Fiat 500, la casa de los Agnelli se lanzaría a fabricar una scooter con la intención de acabar con la gama de Vespa.
De todos modos, aquella relación entre Alfa Romeo y Renault no acabó del todo pues, no en vano, ambas empresas siguieron en contacto fabricando camiones Saviem -finalmente absorbida por la casa del rombo- equipados con motores italianos. Es más, en 1975 ambas crearon junto a Fiat la planta de motores diésel Sofim en Foggia, al sur de Italia. Una prueba fehaciente de que el comercio tiende a limar las rencillas y diferencias del pasado.
