Miguel Sánchez
En la industria del automóvil no es lo mismo diseñar que producir. Es más, tampoco resulta en absoluto comparable especializarse en ciertos elementos a ensamblar el conjunto del vehículo. De esta manera, sólo unas pocas empresas son las que han llegado a convertirse en fabricantes masivos. Una visible primera línea bajo la cual funciona la llamada industria auxiliar. Aunque, en verdad, bien podría ser al revés.
No en vano, la falta de proveedores es uno de los mayores problemas para cualquier marca. Como ejemplo de ello, sólo basta recordar lo que ha ocurrido recientemente en relación al desabastecimiento de semiconductores. O, en un caso más propio del automovilismo histórico en España, los problemas derivados de la falta de industria auxiliar en Cádiz cuando Ford se instaló en su zona franca allá por 1920.
Dicho esto, cualquier dirección empresarial debería saber muy bien cuál es su función en el sector a fin de no cometer errores producidos por un exceso de optimismo. Algo que ilustra muy bien la historia de Facel-Vega. Conocida por ser una de las mejores marcas de lujo aparecidas en Francia, ésta apenas pudo desarrollar una gama amplia debido a estar presente en el automovilismo durante menos de diez años.
No obstante, a pesar de haber eclosionado en la década de los cincuenta su historia se remonta mucho más atrás. Así las cosas, los primeros pasos de la que llegaría a conocerse como Facel-Vega se dieron en 1939. Centrada en la producción de piezas para el sector aeronáutico, poco a poco no sólo fue adquiriendo más conocimientos sino también más y mejores bienes de equipo. Gracias a ello, pasada la Segunda Guerra Mundial pudo especializarse en fabricar carrocerías para diferentes empresas automovilísticas francesas.
De hecho, debido a la reconstrucción de aquel país tras la contienda -mucho más rápida que lo experimentado en España- aquella fue una iniciativa lucrativa. Consiguiendo contratos por parte de SIMCA y Panhard en los que se especificaba la entrega de miles de unidades. Además, en 1945 la dirección de la futura Facel-Vega fue ocupada por un hombre clave en esta historia. Jean Daninos. Curtido en el sector aeronáutico, también había realizado algunas incursiones en el mundo automovilístico.
Es más, su nombre es una referencia a tener en cuenta cuando se estudia la génesis del innovador Citroën Traction Avant. Así las cosas, bajo la dirección de este ingeniero y diseñador la empresa empezó a coquetear con la idea de producir sus propios automóviles de lujo. En este sentido, antes de acabar la década de los cuarenta Facel Metallon presentó su Bentley Mark IV Type Cresta. Un modelo de lo más original ya que, sobre la excelente base técnica del Bentley, Jean Daninos ofrecía una nueva carrocería firmada por Pininfarina.
Visto así, lo cierto es que su empresa no hizo mucho más que la comercialización así como el ensamblaje bajo las líneas marcadas por el diseñador italiano. No obstante, gracias a esto ya había puesto un pie en el automovilismo de alta gama. De hecho, a partir de este momento empezaron a llegar diversos prototipos en los cuales el aspecto cada vez era más similar al que tendrían los futuros Facel-Vega desde 1954.
FACEL VEGA II PROTOTIPO, UNA UNIDAD EXCEPCIONAL
Sin ánimo de ser críticos, lo cierto es que Jean Daninos pecó de grandilocuencia al fundar Facel-Vega con la intención de emular desde Francia a Rolls-Royce. No en vano, aunque sus creaciones fueron tan soberbias en su potencia como cautivadoras en lo estético, lo cierto es que éste no era un fabricante completo. Lejos de ello, la mecánica de sus automóviles quedaba externalizada a través de constantes pedidos a Chrysler. Además, respecto al chasis o las suspensiones cabe calificar a los Facel-Vega, al menos, como continuistas de fórmulas ya bastante usadas.
Con todo ello, bajo su evidente encanto superficial, Facel-Vega no lucía un nivel de ingeniería y patentes siquiera similar al interpretado por Rolls-Royce. De hecho, sus modelos no sólo eran demasiado pesados sino que, asimismo, en lo relativo al motor eran básicamente modelos equipados con populares bloques V8 producidos en gran serie por Chrysler. Encima, el sistema fiscal galo elevó el precio de estos modelos de lujo hasta límites sorprendentes.
Un hecho trascendental pues, al privar a Facel-Vega de su mercado local, la arrojaba a un ámbito internacional donde tendría que vérselas con la alta gama estadounidense y británica. No obstante, Jean Daninos desplegó una ingeniosa campaña de publicidad. Basada en unir el nombre de su marca al de grandes celebridades. De esta manera, incluso llegó a regalar diversas unidades a actores, actrices y políticos del momento. Es más, en base a esto, el chasis 003 perteneciente a la última serie del Excellence -sin aletas traseras al estilo de Virgil Exner- acabó en manos del rey de Marruecos.
De hecho, tras una estancia en España -el mandatario se lo entregó a su mecánico español como regalo de jubilación- regresó a Marruecos. País donde, perfectamente restaurado, permanece en manos de un coleccionista local. No obstante, volviendo a los inicios de la marca lo cierto es que sólo con iniciativas así Facel-Vega pudo progresar. Además, a fin de cuadrar sus cuentas se vio obligada a lanzar un modelo de acceso en 1960 . Capaz de homologarse con el mecánicamente escueto Mercedes 190SL.
Es más, aquí introdujo algo similar a una mecánica propia logrando así unas consecuencias fatales en términos de fiabilidad. Un hecho que, a la postre, quebrantó la confianza del mercado en la marca francesa. La cual llegó a necesitar de un sobrio motor Volvo a fin de intentar, desesperadamente, remontar el vuelo. Todo ello para nada pues, en 1964, Facel-Vega cerraba sus puertas en medio de una evidente crisis financiera donde las deudas fueron el factor dominante.
Eso sí, a la casa dirigida por Jean Daninos nadie le puede quitar el mérito de haber ensamblado modelos que, incluso hoy en día, siguen teniendo un evidente atractivo. En este sentido, resulta imposible no recordar al Facel-Vega II Un GT de lujo con cuatro plazas. De hecho, posiblemente el más rápido de su época con esta configuración gracias a contar con un V8 de hasta 6,7 litros capaz de entregar, en las unidades con cambio manual, hasta 390CV. Sin duda, un automóvil tan sensacional que incluso haría olvidar por un momento los problemas de la marca al contable más serio y riguroso.
Además, contaba con frenos de disco en las cuatro ruedas así como un sistema de dirección asistida. Y vaya, rizando el rizo dentro de unos días RM Sotheby’s va a subastar en Villa Erba su unidad prototipo. En perfecto estado de conservación. Y con ciertos toques diferentes a las líneas exhibidas por las unidades fabricadas ya en serie. Una oportunidad excepcional no sólo para recordar este modelo, sino también la historia de una marca tan ambiciosa como malograda.
Fotografías: RM Sotheby’s
