Miguel Sánchez
Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, BMW estaba en un muy buen momento. No en vano, su división Motorrad funcionaba a pleno pulmón. De hecho, en 1936 la R5 supuso un hito al incorporar chasis de doble cuna y embrague al pie. Todo ello tras los avances logrados por las R12 y R17 presentadas durante el año anterior. Primeras en contar con horquilla telescópica. Además, en el ámbito del automovilismo la casa bávara acababa de lanzar el 328. Uno de los mejores deportivos de la década. Caracterizado por su seis cilindros en línea con cámaras de combustión hemisféricas. La base perfecta para desarrollar las unidades de competición que, en 1940, firmaron una excelente Mille Miglia.
No obstante, la llegada de la contienda lo cambió todo. Es más, la finalización de la misma por poco acabó con BMW. Limitada por la prohibición a fabricar motocicletas desde 1945 hasta 1948 y, además, con una de sus fábricas perdida al haber caído en territorio de la futura RDA. A todo esto, se le ha de sumar la fortaleza de su competidora Mercedes así como la falta de habilidad para desarrollar una nueva y creíble gama de automóviles. De hecho, BMW sólo pudo salir adelante gracias a la licencia de ISO para la fabricación de su Isetta y, especialmente, la llegada del 700. Un pequeño y escueto bicilíndrico que, a la postre, fue el responsable de sanear las cuentas de la empresa.
Llegados a este punto, la segunda mitad de los años sesenta se presentó como un momento dulce. Sí. Pero tampoco muy propicio a hacer alardes. No en vano, la misión principal para BMW era asentar una gama de modelos con los que ofrecer alternativas a Mercedes. Aportando un cierto toque deportivo para marcar así la diferencia con la casa de la estrella. Con todo ello, a finales de 1968 se presentó el 2800 CS. Sin duda, un antes y un después a pesar de no haber vendido más que unas 6.000 unidades. Siendo la base necesaria para la llegada de los BMW deportivos tal y como los entendemos hoy en día.
No obstante, ya que la marca debía seguir concentrando todas sus energías en la producción en serie, la idea de competir no aparecía en el horizonte. De todos modos, algunos preparadores locales decidieron probar suerte por su cuenta y riesgo, siendo Alpina el más exitoso de ellos. Fundado en 1965 con un kit de carburación responsable de llevar al BMW 1500 por encima de los 90CV, este taller estaba actuando como un departamento de carreras no oficial. Es más, a finales de los años sesenta ya habían logrado desarrollar un 2800 CS potenciado hasta los casi 250CV. Gracias a ello, BMW empezó a ser habitual en los primeros puestos del Campeonato Europeo de Turismos. De hecho, en 1970 Alpina ganó las 24 Horas de Spa con aquel modelo.
Sin embargo, y a pesar de todo esto, BMW parecía seguir en sus trece. No habría departamento de competición aunque, eso sí, se delegó en Alpina el desarrollo de una versión más prestacional del 2800 CS. Así nacía, en 1971, el mítico 3.0 CSL ganador del Campeonato de Europa de Turismos en cinco ocasiones. Una magnífica colaboración que, además de reintroducir a BMW en las carreras tras veintiséis años de ausencia -a excepción de ciertas Hillclimb con el 700-, colocó a Alpina en una posición muy similar a la que disfrutó Abarth para con FIAT durante los años sesenta.
ALPINA B2, LA LLEGADA DE LA BERLINA DEPORTIVA
A comienzos de 1975 llegó al mercado la berlina E12. Primer exponente de la exitosa Serie 5, este modelo ponía a la casa bávara en una buena posición comercial ante Mercedes. De hecho, sus mecánicas comprendidas entre los cuatro y los seis cilindros abarcaban un amplísimo espectro comercial capaz de hacerse con el liderato europeo. Más aún en los años setenta. Cuando ya se había liberalizado el comercio entre los socios de la Comunidad Económica Europea para desgracia de las berlinas firmadas por los fabricantes franceses e italianos.
Así las cosas, todo lo relativo a las ventas en los concesionarios, al asentamiento de la marca, estaba plenamente solucionado. Muestra de ello fue lo que ocurrió en 1972. Cuando al fin BMW se animó a crear su departamento Motorsport tras el éxito interpretado por los 3.0 CSL. No obstante, lo cierto es que cuando apareció la berlina E12 éste aún era algo endeble. De hecho, el desarrollo del espectacular M1 de 1978 sólo fue posible gracias a la externalización de trabajos en Lamborghini. Además, a mediados de los años setenta la preparación deportiva de modelos berlina apenas se contemplaba. Es más, la exhibición vista en las 24 Horas de Spa de 1971 por parte del Mercedes 300 SEL 6.8 “Redpig” había quedado como una simple anécdota. Una efectiva excentricidad a cargo de AMG.
Con todo ello, en 1975 BMW no tenía posibilidades técnicas ni ideológicas para el advenimiento de una berlina deportiva basada en el E12. Eso sí, lo que se estaba cociendo en Alpina era bien distinto. No en vano, el preparador había visto potencial en el bloque M30 B28 montado en la versión 528. Caracterizado por sus seis cilindros en línea y doce válvulas, éste contaba con un cubicaje marcado en 2.788 centímetros cúbicos con un índice de compresión de 9:1. Todo ello alimentado por carburador ya que la versión con inyección no llegaría hasta dos años después.
A partir de aquí, Alpina se lanzó en serio con lo que sería su B2. Una de las primeras berlinas deportivas de la historia, capaz de adelantarse a lo que, casi veinte años después, interpretaría el Lotus Omega. Y vaya, quizás éste fuera su pecado original. Adelantarse demasiado en el tiempo. Respecto a las modificaciones en el motor, Alpina incrementó la cilindrada hasta los tres litros. Incorporando además tres carburadores para, finalmente, entregar 230CV con la posibilidad de hacer el cero a cien en 6,9 segundos. Una diferencia espectacular no sólo para con el 528 de serie, sino también para el M535i de 1979.
La respuesta oficial de BMW a todo aquello y que, a pesar de contar con inyección y cuatro años más para el desarrollo del modelo, no llegó a entregar las mismas cifras que el Alpina B2. El cual, por cierto, lucía un más que llamativo kit de carrocería. Además, ni que decir tiene que en el ámbito de los coleccionistas el Alpina B2 representa un “rara avis” repleto de encanto. Algo que eleva su cotización por encima de los 150.000 euros. Cifra de base estimada para la subasta de la unidad que estás viendo, ofertada en París para este 1 de febrero por parte de RM Sotheby’s.
Fotografías Alpina B2: RM Sotheby’s
